Derbi GPR 125 4T 2013 — Fiche technique

Dix-neuf titres de champion du monde en GP 125, ça forge une réputation que peu de marques peuvent revendiquer. Derbi portait ce palmarès comme un blason, et quand l'heure est venue de basculer vers le quatre temps imposé par les nouvelles normes, les Espagnols n'ont pas choisi la facilité. Ils ont choisi le panache.

Le monocylindre de 124 cc tourne jusqu'à 9250 tr/min pour livrer ses 15 chevaux réglementaires. Autant dire que le chiffre est identique chez Honda, Yamaha ou KTM : tout le monde joue dans la même cour désormais. Le quatre temps a ses vertus propres, consommation contenue, émissions maîtrisées, sonorité plus discrète à l'arrêt de la circulation, mais il faut accepter de tourner la page des accélérations nerveuses du deux temps. La GPR accepte 130 km/h en pointe sur un bon plat, avec le vent favorable. C'est honnête pour le permis A1, sans être spectaculaire.

Là où Derbi joue une partition franchement différente, c'est dans le packaging. Pendant que la CBR 125 et la YZF-R 125 s'équipent d'une fourche télescopique classique, la GPR plante une fourche inversée de 40 mm de diamètre. Pour donner une référence, c'est sensiblement le même calibre que la première R1 de série. Associée à un étrier radial pinçant un disque de 300 mm à l'avant, la partie cycle affiche des prétentions qui dépassent très largement la catégorie. Le cadre périmétrique en double poutre aluminium et le bras oscillant asymétrique du même alliage complètent un tableau résolument orienté piste. L'amortisseur arrière ancré directement sur le bras oscillant, sans biellettes, sacrifie un peu de progressivité pour gagner en feeling direct. Sur route sinueuse, ça se sent.

À 120 kg à sec et 4099 euros au catalogue, la GPR s'adresse au jeune permis qui veut une vraie moto sportive, pas un scooter carrossé. Le tableau de bord numérique confirme cette ambition : compte-tours en bargraph, chronomètre, shiflight, vitesse maximale mémorisée. Il manque juste une jauge carburant pour le réservoir de 14 litres, ce qui est un oubli difficile à comprendre sur une machine par ailleurs aussi soignée. La ligne extérieure suit le même fil conducteur : prise d'air centrale dans la tête de fourche, échappement logé sous la selle, feux arrière à LEDs, clignotants effilés. L'ensemble est tendu, cohérent, sans fioriture inutile.

Le bilan est clair. La GPR 125 version 2013 est probablement la 125 sportive la mieux dotée en termes de châssis et d'équipements de sa génération. Elle surpasse ses rivales japonaises sur presque tous les points techniques visibles. La contrainte vient du moteur, bridé comme la concurrence, et d'une image de marque Derbi qui reste moins installée en France que les grandes cylindrées nippones. Pour un jeune pilote qui veut apprendre à rouler vite sans s'encombrer d'une moto sous-châssisée, c'est un argument de poids.