Derbi GPR 125 4T 2011 — Fiche technique

Dix-neuf titres de champion du monde. C'est le capital symbolique que Derbi traîne comme un blason sur chaque machine sortie de son usine catalane. La GPR 125 version 2011 s'inscrit dans cette lignée revendicatrice, mais avec un tournant majeur dans sa mécanique : le deux-temps est mort, vive le quatre-temps. Le monocylindre de 124 cc tourne désormais avec quatre soupapes au chapeau, un taux de compression de 12:1 et un alésage court de 58 x 47 mm qui favorise les hauts régimes. La puissance plafonne à 15 chevaux à 9250 tr/min, ce que les nostalgiques du deux-temps jugeront fade, mais c'est le prix de la sobriété, des rejets réduits et d'une mécanique qu'on peut entendre sans réveiller le quartier. La concurrence joue le même jeu depuis quelques années ; Honda et Yamaha ont abandonné le cylindre à trous depuis longtemps déjà. Sur ce terrain, tout le monde repart de zéro.

Quinze chevaux dans un monde à permis A1, c'est la norme, pas une faiblesse. La GPR grappille les 130 km/h en pointe, boîte 6 rapports en action, avec une légèreté de 120 kg qui aide franchement. Elle pèse trois kilos de moins que l'ancienne génération deux-temps, ce qui n'est pas anodin sur une machine de ce gabarit. Le réservoir de 14 litres assure une autonomie correcte pour un usage quotidien ou des sorties week-end sans stress. Ce n'est pas une machine à exploits, c'est une machine à plaisir maîtrisé, taillée pour les jeunes permis qui veulent apprendre la route avec quelque chose qui ressemble à une vraie sportive.

Et c'est là que la GPR marque des points face à ses rivales japonaises. Quand la Honda CBR 125R et la Yamaha YZF-R 125 font le service minimum côté train avant avec des fourches classiques dignes d'un scooter sportif, l'espagnole pousse le curseur plus loin avec une fourche inversée de 40 mm à débattement de 110 mm. Ce diamètre n'est pas très éloigné de ce que montait la première R1 de série. Le mono-amortisseur arrière avec 120 mm de débattement complète le tableau, ancré directement sur le bras oscillant asymétrique en aluminium sans biellettes. Le ressenti en est plus direct, moins filtré, plus proche de ce que demandent les pilotes qui cherchent du feeling avant le confort. Le châssis périmétrique en alu double poutre fait le reste ; c'est une architecture qu'on retrouve sur des machines bien au-dessus de la catégorie, et la rigidité structurelle qui en découle se ressent dans les changements d'appui.

Le freinage ne déçoit pas non plus. Un disque de 300 mm à l'avant serré par un étrier radial, c'est mieux que ce que proposent beaucoup de concurrentes directes à ce prix de 4099 euros. La carrosserie, elle, joue franchement la carte GP avec sa prise d'air centrale, son pot glissé sous la selle, ses clignotants blancs étirés et son feu arrière à LED. Le tableau de bord numérique intégral affiche le régime en barres, la vitesse, deux trips, une horloge, un chronomètre, un shiflight et la vitesse maxi enregistrée. La seule lacune notable, c'est l'absence d'une jauge carburant, ce qui reste un oubli agaçant sur une moto vendue à ce tarif.

La Derbi GPR 125 4T s'adresse clairement aux jeunes pilotes qui veulent une entrée en matière sérieuse, avec une machine qui ne fait pas semblant. Elle n'a pas la puissance pour impressionner au-delà du permis A1, mais elle a la technique, la présentation et le sérieux mécanique pour former correctement un pilote. Face aux références japonaises, elle joue une carte différenciante sur la qualité des trains roulants plutôt que sur la finition ou le réseau de distribution. Un pari assumé, cohérent avec l'ADN sportif de la marque.