Derbi GPR 125 4T 2010 — Fiche technique

Dix-neuf titres de champion du monde en Grand Prix : voilà le bagage que Derbi traîne comme une carte de visite en acier trempé. Quand la marque de Martorelles se décide à lancer une sportive homologuée route pour les jeunes permis, elle ne le fait pas à moitié. La GPR 125 de 2010 incarne ce tournant particulier où le deux-temps, cher à l'ADN de la maison, cède la place au quatre-temps par obligation réglementaire autant que par pragmatisme commercial. Le deuil est difficile, mais l'espagnole s'y est résolue avec une certaine élégance.

Sous la carrosserie, le monocylindre de 124 cc affiche 15 chevaux à 9250 tr/min avec un taux de compression de 12:1 et une distribution à quatre soupapes par cylindre. C'est la norme du segment, et personne n'y échappe : Honda avec sa CBR 125R et Yamaha avec la YZF-R 125 jouent dans la même cour, avec sensiblement les mêmes chiffres. La GPR pointe une vitesse maximale de 130 km/h, atteinte avec un peu de patience et d'aspiration dans les descentes. Ce moteur ne va pas changer la face du monde, mais il consomme peu, pollue raisonnablement et n'agresse pas le voisinage à l'aube. Pour un débutant qui découvre la mécanique sportive et cherche une machine accessible sur laquelle progresser, c'est cohérent.

Là où Derbi sort du lot, c'est dans les choix techniques qui habillent ce moteur sage. La fourche téléhydraulique inversée de 40 mm de diamètre, avec 110 mm de débattement, n'est pas un gadget marketing : c'est une pièce que l'on trouvait sur des supersports bien plus musclées quelques années auparavant. Face à elle, les solutions des japonaises semblent presque timides. Le frein avant, avec son disque de bonne dimension pincé par un étrier radial, s'accorde à ce train avant ambitieux. L'ensemble pèse 120 kg à sec, ce qui donne à la machine une légèreté bienvenue pour un pilote qui apprend encore à placer sa trajectoire. Le cadre périmétrique en aluminium et le bras oscillant asymétrique dans le même matériau complètent un tableau châssis qui n'a rien à envier à des machines plus chères. L'amortisseur arrière se connecte directement au bras oscillant, sans biellettes progressives : le comportement sera plus télégraphique, moins filtré, mais c'est précisément ce que cherche un pilote sportif.

La ligne ne laisse aucune ambiguïté sur les intentions de la machine. Prise d'air centrale en tête de fourche, pot logé sous la selle, feux arrière à diodes, clignotants fins aux teintes claires : la GPR 125 se lit comme une sportive sans chercher à tromper son monde. Le tableau de bord numérique offre une densité d'informations qui dépasse largement ce qu'on attend du segment : affichage du régime en bargraphe, vitesse instantanée, compteurs de trip, horloge, chronomètre, shiflight et mémorisation de la vitesse maximale. La seule lacune notable, c'est l'absence d'indicateur de niveau de carburant, un oubli difficile à justifier sur une machine vendue 4099 euros et dotée d'un réservoir de 14 litres.

À ce tarif, la GPR 125 s'adresse à un public précis : le jeune permis A1 qui veut une machine avec du caractère visuel et une base technique solide, sans se contenter d'un scooter sportif déguisé. Elle n'invente rien sur le plan moteur, mais elle assume un niveau d'équipement chassis qui fait passer ses concurrentes japonaises pour des solutions raisonnables plutôt qu'engagées. C'est le choix du pilote qui veut sentir la route plutôt que la subir. Le palmarès en compétition de Derbi n'est pas qu'un argument publicitaire : il a laissé des traces dans les choix d'ingénierie, et ça se ressent dès que la fourche inversée commence à travailler en appui.