BMW S 1000 RR HP4 2014 — Fiche technique

Qu'obtient-on quand Munich décide de pousser sa superbike dans ses derniers retranchements ? La BMW S 1000 RR HP4, millésime 2014, répond à cette question avec une brutalité raffinée. Le label HP, pour Hautes Performances, fonctionne chez BMW Motorrad comme la division M pour les autos. Il désigne des machines retravaillées par le département compétition, celles où chaque gramme superflu devient un ennemi à éliminer. Et sur ce terrain, la HP4 frappe fort. Là où la S 1000 RR standard affiche déjà un tempérament volcanique, cette version pousse le curseur plus loin grâce à un régime minceur sévère et une électronique de pointe qui redéfinit les codes du segment.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cm3 développe 193 chevaux à 13 000 tr/min et 111,8 Nm de couple à 9 750 tr/min. La mécanique reste fondamentalement identique à celle de la RR de série, et c'est logique. Avec une telle cavalerie, le moteur n'avait pas besoin d'un surplus de puissance. BMW a plutôt choisi de retravailler la courbe de couple dans les régimes intermédiaires, entre 6 000 et 9 750 tr/min, pour offrir de meilleures relances en sortie de courbe. La ligne d'échappement en titane signée Akrapovic libère quelques watts supplémentaires tout en faisant fondre 4,5 kg sur la balance. Associée à des jantes en aluminium forgé qui retirent 2,4 kg de masses non suspendues, elle permet à la HP4 de tomber à 199 kg tous pleins faits. C'est un chiffre remarquable pour une hypersport de cette époque, et un argument de poids face à la concurrence directe, que ce soit l'Aprilia RSV4 Factory ou la Ducati 1199 Panigale S.

Le vrai coup de génie de cette HP4 réside dans sa partie cycle. BMW inaugure ici le DDC, Dynamic Damping Control, un système de suspensions semi-actives qui ajuste l'amortissement en temps réel. La fourche inversée de 46 mm et le mono-amortisseur arrière reçoivent en permanence des données de capteurs mesurant la vitesse, l'inclinaison, le débattement. Le boîtier électronique recalcule le tarage en quelques millisecondes. Concrètement, la moto se durcit sur circuit en mode Race ou Slick, puis s'assouplit sur route ouverte en Sport ou Rain. Ce niveau d'adaptabilité, piloté par un simple bouton au guidon, rendait la HP4 plus polyvalente que la plupart de ses rivales de l'époque. Le freinage suit la même philosophie d'excellence avec des étriers Brembo monobloc radiaux à quatre pistons, mordant des disques flottants de 320 mm, épaulés par un RaceABS calibré grâce au retour d'expérience du championnat allemand IDM.

Sur piste, l'arsenal électronique complète le tableau. Le Launch Control gère les départs arrêtés en dosant le couple transmis à la roue arrière, limitant le régime à 8 000 tr/min en première jusqu'à 60 km/h pour éviter de cabrer inutilement. Le shifter monté de série autorise des passages de rapports sans couper les gaz, un avantage concret sur la boîte à six vitesses quand la HP4 file vers ses 300 km/h de vitesse de pointe. Le contrôle de traction DTC, ajustable sur une plage de -7 à +7 en mode Slick, laisse au pilote expérimenté la liberté de doser le patinage selon ses envies. Chaque exemplaire de cette série limitée porte un numéro gravé au laser sur le té de fourche, soulignant son statut de machine d'exception.

Quel est le prix d'une BMW S 1000 RR HP4 ? À sa sortie, la facture dépassait les 21 400 euros. C'est un investissement conséquent, surtout quand on sait que la moto est livrée en configuration monoplace, sans kit passager. Un pack Compétition ajoutait des éléments en carbone, des leviers rabattables et des repose-pieds réglables pour les pilotes les plus exigeants. Cette HP4 s'adresse clairement aux pistards aguerris et aux passionnés qui veulent une sportive germanique sans compromis, capable de briller sur circuit le dimanche et de rentrer par la route sans martyriser son pilote. Dans le paysage des superbikes de 2014, elle représentait l'une des propositions les plus abouties technologiquement, une vitrine du savoir-faire bavarois à deux roues.