BMW S 1000 RR HP4 2013 — Fiche technique

Quand BMW décide de lâcher les ingénieurs du département HP sur une S 1000 RR déjà redoutable, le résultat ne peut être qu'une machine taillée pour le chrono. La HP4, millésime 2013, c'est la version sans concession de l'hypersport bavaroise. Le genre d'engin qui transforme un bon pilote en pistard précis et un pistard précis en chasseur de dixièmes. Avec ses 193 chevaux tirés d'un quatre cylindres en ligne de 999 cc à 13 000 tr/min et un couple de 111,8 Nm calé à 9 750 tr/min, le bloc ne manque de rien. BMW n'a d'ailleurs pas cherché à gonfler la puissance brute. Le travail s'est concentré ailleurs, sur la courbe de couple entre 6 000 et 9 750 tr/min, rendue plus généreuse pour offrir de meilleures relances en sortie de virage. La ligne d'échappement en titane signée Akrapovic libère la respiration du moteur tout en faisant fondre 4,5 kg sur la balance. Ajoutez des jantes en aluminium forgé qui retirent encore 2,4 kg, des éléments en carbone un peu partout, et la HP4 tombe à 199 kg tous pleins faits. Contre plus de 206 kg pour la S 1000 RR standard. Sept kilos, sur circuit, c'est un gouffre.

Mais le vrai coup de génie de cette HP4, c'est sa partie cycle. BMW a introduit le DDC, pour Dynamic Damping Control, un système de suspensions semi-actives qui ajuste l'amortissement en temps réel. La fourche inversée de 46 mm et le mono-amortisseur arrière reçoivent en permanence les données des capteurs de vitesse, d'inclinaison et de débattement. En quelques millisecondes, l'hydraulique se recalibre. En mode Rain ou Sport, le tarage reste souple pour absorber les irrégularités de la route. Passez en Race ou Slick, et tout se raffermit pour coller au bitume du circuit. Cette technologie plaçait la HP4 en avance sur la concurrence directe de l'époque. Ni la Kawasaki ZX-10R ni la Yamaha YZF-R1 ne proposaient un tel niveau d'adaptation automatique en 2013.

Le freinage fait aussi partie des postes revus. Des étriers Brembo radiaux monobloc serrent deux disques flottants de 320 mm à l'avant, épaulés par un RaceABS calibré grâce aux retours du championnat IDM allemand. Le mordant est franc, la progressivité au rendez-vous. À l'arrière, un simple disque de 220 mm suffit pour stabiliser la machine au freinage. Le shifter livré de série permet de passer les six rapports de la boîte sans couper les gaz, un avantage net en sortie de ligne droite quand chaque milliseconde compte face au chrono. BMW a également greffé un Launch Control qui gère le couple transmis à la roue arrière au démarrage, limite le régime à 8 000 tr/min en première jusqu'à 60 km/h, puis recalibre la puissance en seconde. Le système se coupe au troisième rapport ou dès que l'angle d'inclinaison dépasse 30 degrés. Le contrôle de traction DTC, ajustable de -7 à +7 en roulant via le commodo gauche, complète l'arsenal électronique.

Quel est le prix d'une BMW S 1000 RR HP4 ? À sa sortie, la facture s'élevait à 20 990 euros, un tarif salé mais cohérent pour une série limitée dont chaque exemplaire porte un numéro gravé au laser sur le té de fourche. Livrée d'origine en configuration monoplace avec bulle fumée et clignotants à LED, la HP4 assumait pleinement son statut de pistarde exclusive. Un pack Compétition ajoutait des pièces carbone supplémentaires, des repose-pieds réglables, des leviers rabattables et des jantes bleu racing pour ceux qui voulaient pousser le curseur encore plus loin. Pour qui cherche une sportive allemande de cette époque sur le marché de l'occasion, la HP4 reste une valeur sûre, à condition d'accepter une ergonomie de pur-sang pensée pour le circuit bien plus que pour les trajets du quotidien. Son cadre double poutre en aluminium, sa hauteur de selle de 820 mm et son réservoir de 17,5 litres la destinent aux pilotes expérimentés capables d'exploiter son potentiel. Une machine de connaisseur, pas une moto de compromis.