BMW R 18 2021 — Fiche technique

Quand Munich décide de jouer dans la cour des grandes cylindrées américaines, ça ne se fait pas à moitié. Le boxer deux cylindres de 1 802 cm3 que BMW a glissé sous le réservoir de la R 18 est le plus gros moteur de toute l'histoire de la marque. Pas le plus puissant, pas le plus sophistiqué, mais le plus gros. Ce détail dit tout sur les intentions de la firme bavaroise avec ce cruiser.

Le chiffre qui frappe en premier n'est pas celui de la puissance, 91 chevaux à 4 750 tr/min, mais celui du couple, 157 Nm disponibles dès 3 000 tr/min, avec un plateau généreux qui s'étend bien en dessous. À 2 000 tours, la moto pousse déjà. Ce bloc refuse toute sophistication superflue : pas de Shiftcam, pas de refroidissement liquide, des culbuteurs visibles au-dessus des cylindres comme sur une moto d'avant-guerre. Le choix est délibéré. BMW voulait un moteur qui transpire l'ancien, qui se regarde autant qu'il se conduit. Sur ce point, le pari est tenu. Les cylindres horizontaux qui débordent de chaque côté du cadre en acier double berceau composent une sculpture à eux seuls, et le cardan apparent renforce cette impression de mécanique assumée, presque théâtrale.

Le problème avec cette approche, c'est qu'elle se heurte à 345 kilos sur la balance. C'est le poids d'une Harley-Davidson Road Glide, pas d'une Indian Scout. La bmw r 18 joue clairement dans la catégorie des gros cruisers, avec un empattement de 1 730 mm et une géométrie de direction qui n'invite pas aux demi-tours improvisés. La selle à 691 mm du sol rassure les gabarits modestes, mais personne ne devrait aborder ce segment en croyant trouver une moto agile. Le public visé est clairement le routard expérimenté, celui qui sait ce qu'il veut, qui prend le temps de poser sa moto proprement et qui considère la vitesse de pointe limitée à 178 km/h comme une information sans grand intérêt.

Face à une Harley Softail Slim ou une Indian Chief, la bmw r 18 classic répond présent sur le terrain du style et marque des points sur la qualité de fabrication, construite à Berlin-Spandau avec la rigueur qu'on attend de la marque. Elle embarque aussi une dotation technologique que ses rivales américaines peinent à égaler : Keyless Ride, contrôle de stabilité ASC, trois modes de conduite baptisés Rain, Rock et Roll, gestion du couple au rétrogradage. Ce mariage entre esthétique rétro et électronique moderne est la vraie proposition de valeur de la moto. Sur ce point, BMW fait mieux que ses concurrentes directes sans trahir l'esprit du genre.

Ce qui agace davantage, c'est le tarif. À 22 990 euros pour la version standard, la R 18 se positionne au sommet de la catégorie, et les options s'accumulent vite si l'on veut profiter du kit bobber, des poignées chauffantes ou de la marche arrière électrique, pourtant bienvenue avec ce poids. Le configurateur bmw r 18 risque de faire grimper la note sérieusement. On comprend pourquoi certains acheteurs potentiels hésitent : pour ce budget, les alternatives américaines offrent une culture et un réseau communautaire que BMW ne peut pas encore égaler. La bmw r 18 n'est pas une moto qui se vend sur des arguments rationnels. C'est une moto qui se vend sur l'envie, sur l'image, sur le plaisir de posséder quelque chose de rare et de massif qui sent le métal chaud et l'huile de moteur. Ceux qui cherchent ça savent où la trouver.