BMW R 18 2020 — Fiche technique

Munich a longtemps regardé les customs américains de loin, avec ce mélange de fascination et de mépris poli que les Bavarois réservent aux choses qu'ils ne fabriquent pas encore. Quand la BMW R 18 débarque en 2020, c'est une déclaration de guerre autant qu'une déclaration d'amour, pas à Harley-Davidson directement, mais à tout ce que le custom représente : le poids, le chrome, le couple, le rituel. Pour entrer dans ce monde, BMW a sorti son argument le plus massif, littéralement. Le moteur boxer deux cylindres de 1 802 cm³ est le plus gros que la marque ait jamais construit. Personne chez eux n'avait poussé la cylindrée aussi loin. À 3 000 tr/min, les 157,9 Nm de couple sont déjà là, pleinement disponibles, sans qu'on ait besoin de forcer le régime. À 4 750 tr/min, les 91 chevaux complètent le tableau. Sur le papier, c'est du solide.

Ce qu'on retient en approchant la bête, c'est d'abord ce moteur qui occupe tout l'espace visuel. Il déborde, il impose, il respire fort avant même qu'on l'ait mis en route. Les culbuteurs sont visibles au-dessus des cylindres, mis en scène comme des bijoux industriels. Pas de ShiftCam, pas de refroidissement liquide, pas d'arbres à cames en tête. BMW a fait le choix inverse de la sophistication cachée : ici, la mécanique se regarde. La distribution par arbres à cames centraux actionnant des culbuteurs OHV, c'est une philosophie d'époque assumée, compensée par 4 soupapes par cylindre, l'injection électronique et un anti-patinage débrayable. Un pied dans 1936, l'autre dans le présent. Ce mélange fonctionne visuellement, même si les puristes des deux bords trouveront à redire.

À 345 kg tous pleins faits, la BMW R 18 ne se laisse pas oublier dans les manœuvres. BMW a prévu une marche arrière électrique en option, ce qui dit beaucoup sur la franchise de la démarche. L'empattement de 1 731 mm et l'angle de chasse de 32,7 degrés en font une machine qui négocie les virages en ville comme un cargo en port fluvial. La selle à 690 mm reste accessible, les pieds tombent à la verticale, contrairement aux customs américains qui poussent les repose-pieds loin en avant. C'est un choix ergonomique tranchant qui différencie le R 18 d'une Harley Softail ou d'une Indian Chief, et qui plaira aux pilotes habitués à la position européenne. La fourche de 49 mm, le mono-amortisseur dissimulé sous la selle et les trois disques de 300 mm avec étriers 4 pistons à l'avant constituent un châssis honnête, sans réglages possibles sur la fourche, ce qui aurait été bienvenu sur une machine affichée à 22 990 euros.

Le cockpit réserve une petite surprise : pas de barillet de contact. Le système Keyless Ride déverrouille la direction et l'allumage à l'approche du propriétaire. Trois modes de conduite répondent aux prénoms de Rain, Rock et Roll, noms qui trahissent un effort de communication décontractée assez réussi. Rain adoucit les gaz et recalibre l'ASC pour le mouillé ; Rock libère les reprises et tolère davantage de glissement ; Roll cherche l'équilibre optimal en toutes conditions. Le réservoir de 16 litres promet 290 km d'autonomie selon le constructeur, raisonnable pour un cruiser de ce gabarit. Côté personnalisation, BMW a ouvert grand le configurateur bmw r 18 et s'est associé à des noms comme Roland Sands ou Vance & Hines pour proposer des kits bobber, apehanger ou machined qui transforment le look de série en quelque chose de plus radical.

La BMW R 18 s'adresse à un public précis : le motard mûr, connaisseur, qui veut un custom sans franchiser l'Atlantique pour aller chercher sa moto. Ce n'est ni une machine pour débutants, ni pour pistards. C'est une moto de posture et de sensation basse vitesse, construite à Berlin-Spandau avec la rigueur allemande habituelle, portant fièrement ses inscriptions "Berlin built". Si la recette convaincra les inconditionnels de Milwaukee, c'est une autre affaire. Mais comme déclaration d'intention mécanique, le Big Boxer de 1 802 cm³ parle suffisamment fort pour être entendu des deux côtés de l'Atlantique.