BMW F 900 R 2020 — Fiche technique

Onze ans à tenir le même rang, c'est long pour un roadster. La F 800 R avait bien vieilli, certes, mais Munich n'allait pas se contenter de rajeunir une silhouette fatiguée. La BMW F 900 R 2020 ne prolonge pas le modèle précédent ; elle tourne la page et en ouvre une nouvelle.

Le twin parallèle de 895 cm3 au coeur de la machine ne vient pas de nulle part. BMW a emprunté l'architecture du bloc équipant la F 850 GS, retravaillé les culasses, adopté des pistons forgés en lieu et place des pièces moulées d'antan, porté le taux de compression à 13,1:1 et décalé les manetons du vilebrequin à 90 degrés. Résultat : 105 chevaux à 8500 tr/min et 92 Nm à 6500 tr/min. C'est 15 chevaux de mieux que la F 800 R, et ça positionne la BMW F 900 R face aux références du segment. La MT-09, la Z 900 et la Street Triple restent légèrement devant en termes de puissance brute, mais l'écart s'est sérieusement réduit. Côté réglementation, une version bridée à 95 chevaux permet aux titulaires du permis A2 d'accéder à la machine ; BMW précise d'emblée que cette configuration ne pourra pas être débridée ultérieurement.

Le châssis adopte une structure en acier héritée du trail F 850 GS, retravaillée pour un tempérament plus orienté sport. Le moteur joue ici un rôle structurel, porteur de l'ensemble. La fourche inversée de 43 mm offre 135 mm de débattement sans possibilité de réglage ; le mono arrière, lui, autorise l'ajustement de la précontrainte et de la détente sur 142 mm de course. La position de conduite a été revue vers l'avant, avec un guidon avancé de 15 mm et des repose-pieds rehaussés de 15 mm. La selle à 770 mm reste accessible à un gabarit moyen. Ce qui l'est moins, c'est le poids : 211 kg tous pleins faits. La MT-09 accuse 20 kilos de moins. Ce n'est pas rédhibitoire, mais sur un roadster se voulant dynamique, chaque kilo compte dans les changements de direction.

L'électronique constitue l'argument le plus visible de cette montée en gamme. L'écran TFT couleur de 6,5 pouces, pilotable via une molette au guidon, offre une connectivité smartphone, la navigation simplifiée et la gestion des appels. Deux modes de conduite, Rain et Road, sont livrés de série ; Dynamic et Dynamic Pro s'ajoutent en option. L'antipatinage ASC est désormais de série et désactivable. En optant pour le pack Pro, on accède au DTC, au contrôle dynamique des freins DBC, à l'ABS Pro et à la gestion du frein moteur MSR. Le pack Actif ajoute un shifter bidirectionnel et une centrale inertielle IMU. La liste des accessoires BMW F 900 R disponibles en option est conséquente : éclairage en courbe, démarrage sans clé, amortissement semi-actif ESA Dynamic, régulateur de vitesse. Autant de cases à cocher qui font grimper la facture au-delà du prix de base de 8870 euros.

Les freins confient l'avant à deux étriers Brembo à fixation radiale, quatre pistons par étrier, mordant sur des disques de 320 mm. L'arrière reste plus discret avec un disque de 265 mm et un étrier monopiston. L'ensemble est cohérent avec le positionnement polyvalent de la machine, sans la mordacité d'un freinage piste, mais avec la précision que l'on attend sur une BMW motorrad. La bmw f 900 r vise un public large : le conducteur expérimenté cherchant un roadster milieu de gamme crédible et bien équipé, comme le jeune permis souhaitant évoluer sur une moto à fort potentiel. Elle convaincra davantage sur route ouverte que sur circuit, davantage en usage mixte quotidien/weekend qu'en usage exclusivement sportif. Sur ce segment très concurrentiel, le prix bmw f 900 r et la richesse électronique constituent ses meilleurs arguments face à des japonaises parfois plus affûtées mais moins sophistiquées à tarif comparable.