Aprilia RSV4 1100 2023 — Fiche technique

Imaginez un ingénieur de Noale qui pose un V4 de 1099 cc sur une table et décide, froidement, de porter la cylindrée de 999 à 1099 cm³ tout en tirant 217 chevaux à 13 000 tr/min. Pas pour faire de la compétition homologuée, la RSV4 1100 quitte d'ailleurs ce statut avec cette évolution. Non, pour faire mieux sur route comme sur piste, avec une machine accessible aux mortels bien entraînés. C'est ce pari un peu fou qu'Aprilia a tenu, et force au V4 italien de l'admettre : le résultat tient la route.

Le moteur est le coeur du sujet, et il mérite qu'on s'y attarde. L'alésage passe à 81 mm pour une course de 52,32 mm, le taux de compression grimpe à 13,6:1, et le couple culmine à 124,9 Nm à 10 500 tr/min. Face à une Ducati Panigale V4 ou une BMW M 1000 RR, la RSV4 1100 ne rougit pas, bien au contraire. L'échappement revu pour l'Euro 5 ressort plus léger et laisse le V4 chanter sans être muselé, ce qui compte beaucoup pour une machine de ce gabarit. 202 kg tous pleins faits, c'est raisonnable pour la catégorie, et ça se sent au guidon dès le premier changement de direction.

Aprilia a clairement regardé du côté du paddock MotoGP pour habiller cette version. Les winglets intégrés aux carénages ne sont pas qu'une posture stylistique : ils réduisent les cabrades en sortie de virage, stabilisent la trajectoire au-delà de 200 km/h, et participent au refroidissement du bloc. La vitesse maxi annoncée à 300 km/h, c'est sur piste que ça prend tout son sens. Le cadre double poutre périmétrique en aluminium reçoit un bras oscillant simplifié, passé de sept pièces soudées à trois, ce qui permet de gagner 600 grammes au passage. La fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur sont tous deux entièrement réglables, ce qui ravira les pistards qui aiment passer leurs week-ends à tâtonner sur les réglages. Et ils tâtonneront, parce que la plage de réglage est vaste au point de devenir déroutante pour qui n'a pas l'habitude.

L'électronique, c'est le domaine où l'aprilia rsv4 1100 factory distance une bonne partie de la concurrence. La plateforme inertielle à six axes pilote un APRC complet : contrôle de traction sur 8 niveaux, anti-wheeling sur 5 niveaux, frein moteur réglable selon l'angle de la moto, launch control trois niveaux, quickshifter bidirectionnel sans couper les gaz. Six modes de conduite au total, trois pour la route, trois pour le circuit, et les modes utilisateurs entièrement personnalisables. L'écran TFT couleur affiche tout ça proprement, et le système MIA permet de connecter son smartphone pour gérer appels et musique depuis le guidon. Sur une machine à 20 999 euros, on attend cette exhaustivité, mais il faut reconnaître qu'Aprilia la livre sans compromis.

Le seul reproche structurel tient à la selle, dure comme un banc de marché, qui rappelle rapidement qu'on est sur une superbike et non un GT. La hauteur de 845 mm exclut les gabarits courts, sauf à se contorsionner. Pour les amateurs d'aprilia rsv4 1100 rr ou les chercheurs d'une aprilia rsv4 1100 factory 2024 en occasion, le marché propose des millésimes depuis 2019 à des prix variables, la factory 2020 s'échangeant autour de 18 900 euros à l'époque et la factory 2019 un peu en dessous. La version 2025 s'affiche quant à elle autour de 19 500 euros selon les configurations. La 2023 avec ses 20 999 euros représente donc un tarif en hausse, justifié par l'évolution technique mais qui reste un investissement sérieux. Ce n'est pas une moto pour débutants, ni même pour pilotes intermédiaires qui découvrent la catégorie. C'est une machine pour ceux qui savent ce qu'ils cherchent, et qui ont le niveau pour en exploiter au moins la moitié.