Aprilia RSV-R 1000 2005 — Fiche technique

Quand Aprilia décide de remettre à plat sa gamme sportive, le constructeur de Noale ne fait pas les choses à moitié. Cette RSV-R millésimée 2005 est en réalité la refonte complète de la RSV standard, et la nomenclature prête à confusion : l'ancienne RSV-R cède sa place à une Factory encore plus radicale, tandis que cette nouvelle venue occupe le segment intermédiaire. Un jeu de chaises musicales transalpin qui mérite qu'on s'y attarde.

Premier contact visuel, et le ton est donné sans ambiguïté. La machine s'est musclée en se compactant, plus ramassée sur elle-même, avec cette prise d'air centrale qui fend la face avant comme une cicatrice de combat. Honda avait ouvert la voie avec la SP-1, Kawasaki avait suivi avec la ZX-6RR, Aprilia s'approprie le principe et l'intègre avec une cohérence stylistique redoutable. Les clignotants disparaissent dans les rétroviseurs à l'avant, dans la coque arrière, et le feu de poupe assume une géométrie qui n'appartient à aucune autre machine italienne. Ce n'est pas du design pour faire joli en salon, c'est de l'aéronautisme appliqué à deux roues.

Sous la carrosserie, le V-twin à 60 degrés de 997,6 cc a été substantiellement retravaillé. Il développe 138 chevaux à 9500 tr/min et 101 Nm de couple à 8000 tr/min, chiffres sérieux pour une machine qui pèse 189 kg à sec. Mais ce qui retient l'attention, c'est la méthode employée pour y parvenir : le moteur a perdu 1500 grammes dans l'opération, le cadre double poutre aluminium s'allège de 600 grammes pour descendre sous les 10 kg, le bras oscillant maigrit de presque 10% à 4,86 kg. Chez Aprilia, la puissance ne se construit pas en ajoutant des kilos, elle se gagne en en retirant partout où c'est possible. La boîte 6 rapports adopte des étages resserrés pour exploiter la plage utile du moteur sans perdre d'énergie entre les rapports.

Le châssis reçoit une géométrie revue qui favorise la maniabilité sur les changements d'appui, et le freinage Brembo avec étriers radiaux à 320 mm à l'avant fait partie de la dotation. L'embrayage anti-dribble mérite une mention particulière : il autorise les freinages tardifs et agressifs sans que la roue arrière ne cherche à doubler la roue avant par l'intérieur. C'est un équipement qui transforme réellement l'expérience sur circuit, et qui différencie la RSV-R de beaucoup de ses contemporaines. Sur le Mugello, Aprilia annonce un gain d'une seconde par rapport à l'ancienne mouture, chiffre parlant pour quiconque connaît les exigences de ce tracé.

Face à la concurrence japonaise quadricylindre, le bilan de l'italienne est plaisant à lire. Elle affronte des Yamaha R1, Honda CBR1000RR et Suzuki GSX-R1000 sur leur propre terrain, avec 13789 euros au catalogue, un argument tarifaire qui mérite d'être mis en regard des performances annoncées. Le twin n'offre pas le même régime de croisière qu'un quatre cylindres nippon, mais il compense par un couple plus généreux à mi-régime et une sonorité qui rappelle que la mécanique peut encore avoir une âme. Ce n'est pas la moto de tout le monde, la selle à 810 mm et le tempérament sportif tranché en font clairement une machine pour pilotes confirmés. Mais pour qui veut une sportive européenne capable de tenir tête aux meilleures litrines japonaises sans vider un compte en banque, l'argument d'Aprilia se tient debout.