Aprilia RSV-R 1000 2004 — Fiche technique

Quand Aprilia dévoile la RSV-R millésime 2004, la confusion règne d'abord dans les rangs. Le nom RSV-R existait déjà, et le constructeur de Noale choisit précisément ce badge pour désigner ce qui remplace en réalité la RSV standard. L'ancienne RSV-R, elle, monte d'un cran et devient Factory. Bref, une gymnasitque marketing typiquement italienne, mais peu importe : ce qui sort de l'usine en cette année-là mérite qu'on s'y attarde sérieusement.

Le premier contact est visuel, et il est franc. La machine s'est compressée, ramassée sur elle-même, avec une prise d'air centrale plantée au milieu du carénage avant comme une déclaration d'intention. Honda avait ouvert la voie avec la SP-1, Kawasaki avait suivi sur la ZX-6RR, Aprilia referme le cercle avec cette bouche béante qui alimente le twin en pression dynamique à haute vitesse. Les clignotants ont disparu dans les rétroviseurs à l'avant, dans la coque arrière derrière. Le feu arrière, lui, tient davantage du composant aéronautique que de la pièce catalogue. C'est soigné, cohérent, et clairement pensé pour la piste autant que pour la route.

Sous ce carénage, le bicylindre en V à 60 degrés de 997,6 cc a été profondément revu. Il développe désormais 138 chevaux à 9500 tr/min et 101 Nm de couple à 8000 tr/min, chiffres qui placent la RSV-R dans la cour des grandes face aux quatre-cylindres japonais. Surtout, le moteur a maigri de 1,5 kg lors de cette refonte, ce qui n'est pas anecdotique quand on sait l'obsession d'Aprilia pour la balance. Le cadre double poutre en alliage d'aluminium perd 600 grammes pour descendre sous les 10 kg, le bras oscillant se déleste de près de 10 % pour atteindre 4,86 kg. Au total, la machine affiche 189 kg à sec, un chiffre honorable pour une supersport de cette cylindrée. La boîte six rapports hérite de rapports resserrés pour coller au mieux à la plage de puissance du twin. La preuve sur circuit : un tour de Mugello bouclé une seconde plus vite que le modèle précédent. Ce n'est pas une promesse de plaquette commerciale, c'est une mesure.

Le freinage passe entre les mains de Brembo, avec deux disques de 320 mm mordus par des étriers radiaux à quatre pistons à l'avant, un disque de 220 mm à deux pistons à l'arrière. La fourche inversée de 43 mm offre 120 mm de débattement, le mono-amortisseur 133 mm. L'ensemble est complété par un dispositif anti-dribble à l'embrayage, qui autorise les freinages appuyés et les rétrogradages brutaux sans risquer le blocage de la roue arrière. Sur circuit, avec un pilote entraîné, la différence est tangible. Sur route, c'est une sécurité passive dont on apprend vite à apprécier la discrétion.

La RSV-R 2004 s'adresse clairement à un pilote expérimenté, passionné de piste ou de route engagée, qui refuse de se contenter d'un quatre-cylindres nippon sous prétexte que c'est la norme du segment. La hauteur de selle à 810 mm et le gabarit compact excluront les gabarits les plus modestes, mais quiconque s'y installe correctement découvre une machine qui dialogue franchement. Le réservoir de 18 litres assure une autonomie convenable pour des sorties longues. Affichée à 13 789 euros, elle se positionne sous la Ducati 999 tout en offrant un niveau de finition et de performances comparable. Un twin italien qui tient tête aux quatre-cylindres japonais et coûte moins cher qu'un concurrent de même nationalité : le rapport est difficile à contester.