Aprilia RSV-R 1000 Factory 2009 — Fiche technique

Quand Noale décide de ne pas faire dans la demi-mesure, ça donne la RSV-R Factory. Pas une sportive de plus dans le catalogue, mais une machine pensée pour celui qui sait exactement ce qu'il fait, qui connaît le mot "précharge" et utilise un chrono le week-end. En 2009, cette version haut de gamme du bicylindre en V à 60° pousse 143 chevaux à 9500 tr/min pour 101 Nm de couple à 8000 tr/min, le tout logé dans un cadre double poutre en alliage aluminium peint d'un subtil doré qui court jusqu'aux jantes. Ce n'est pas un détail cosmétique : c'est une signature, presque une déclaration d'intention.

Ce qui sépare la Factory de la RSV-R standard tient moins aux chiffres du moteur qu'à la qualité de sa partie cycle. Les suspensions sont intégralement confiées à Öhlins, fourche inversée de 43 mm à l'avant, monoamortisseur à l'arrière, réglables dans tous les sens, précharge, compression, détente, longueur. Un amortisseur de direction à double chambre, signé de la même marque suédoise, complète le tableau. Sur une machine qui frôle les 280 km/h, ce genre de cohérence entre les différents éléments de châssis n'est pas un luxe, c'est une nécessité vitale.

Les roues en aluminium forgé méritent qu'on s'y attarde. Par rapport à une roue coulée classique, le gain de masse atteint 25%. Sur une sportive, ce poids non suspendu en moins, c'est une vivacité de direction que les chiffres ne restituent jamais vraiment. Associées aux pneus Pirelli SuperCorsa en 120/70 à l'avant et 190/50 à l'arrière, ces jantes participent à un ensemble homogène, pensé pour la piste autant que pour la route. Le reste de la liste des pièces spécifiques à cette Factory se lit comme un catalogue de préparation compétition : garde-boues avant et arrière en carbone, ouïes de ventilation en carbone, déflecteurs de tête de fourche en carbone, caches de bas de réservoir en carbone. Aprilia n'a pas saupoudré le carbone pour faire joli, mais pour descendre la balance à 185 kg à sec, un résultat qui rappelle ce que pesait jadis la RSV 1000 SP, cette version Superbike quasi artisanale réservée aux initiés.

Face à la concurrence de l'époque, la Factory tient son rang. La Honda CBR1000RR et la Yamaha R1 jouent dans la même catégorie de puissance, mais ni l'une ni l'autre ne proposait en série une dotation Öhlins aussi complète. La Ducati 1098 approchait davantage cet esprit de mécanique noble et racée, mais avec un bicylindre en L et une philosophie différente. L'Aprilia, elle, propose un V à 60° qui marie la compacité d'un twin à une plage de puissance large, accessible dès les moyens régimes, sans l'effet de masse d'un quatre-cylindres japonais. À 16 849 euros, le prix est élevé ; il reflète simplement le coût réel des composants embarqués.

La selle à 810 mm de hauteur et le gabarit globalement contenu en font une machine abordable physiquement pour un pilote de taille moyenne, mais le caractère de la bête reste résolument orienté piste. Ce n'est pas la compagne idéale d'un novice qui découvre les grandes routières sportives, ni celle d'un touriste qui cherche confort et souplesse. C'est une moto de passionné, de quelqu'un qui roule en piste le samedi et peut, à la rigueur, rentrer chez lui le dimanche. Elle réclame de l'implication, elle en rend au centuple.