KTM 1390 Super Duke R Evo 2025 — Ficha técnica

Imaginez un V-twin de 1350 cc gonflé à 190 chevaux, logé dans un treillis tubulaire acier, avec pour seule vocation de vous arracher les bras à chaque ouverture des gaz. La ktm 1390 super duke r evo ne cherche pas à convaincre, elle impose. KTM a grossi l'alésage à 110 mm, allongé la course à 71 mm, porté le taux de compression à 13,2:1, et le résultat s'exprime à 10 000 tr/min avec un couple de 145,1 Nm disponible dès 8 000 tours. Face à une Ducati Streetfighter V4 ou une BMW M 1000 R, le bicylindre autrichien répond par une brutalité moins chirurgicale mais tout aussi efficace, avec ce caractère de gros V2 qui cogne dans les tripes là où un quatre-cylindres chante dans les aigus.

Le suffixe EVO, chez KTM, ne désigne pas une simple série spéciale. Il identifie les machines équipées de suspensions semi-actives WP de troisième génération, reconnaissables à leurs bagues bleues. La fourche inversée de 48 mm et le mono-amortisseur arrière intègrent des valves magnétiques pilotées électroniquement par une unité SCU, qui lit en temps réel la route, la charge et le style de pilotage pour adapter l'amortissement en continu. Cinq profils de base couvrent l'éventail des usages, du mode Rain au mode Sport, avec des réglages compression et détente accessibles directement depuis le tableau de bord. La nouvelle génération de composants a aussi permis d'alléger la fourche de 750 grammes, ce qui, sur une moto de ce gabarit, compte dans la réponse en direction. Ceux qui veulent aller plus loin peuvent opter pour le pack Suspension Pro optionnel, qui débloque les modes Track et Pro, la gestion automatique de la précontrainte en fonction de la charge, le système Anti-Dive au freinage, et surtout le Factory Start, une fonction de départ arrêté empruntée directement à la compétition : la précontrainte arrière est abaissée pour maximiser la traction au lâcher d'embrayage. Sur circuit, c'est redoutable. Sur route ouverte, c'est une invitation à l'infraction.

Le passage de la 1290 à la ktm 1390 super duke r evo 2025 ne se limite pas au cubage. L'admission a été repensée, le réservoir passe à 17,5 litres, des winglets apparaissent sur les flancs du radiateur, les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage bénéficient d'une purge automatique, les sixième et cinquième rapports ont été retouchés pour une meilleure fluidité sur autoroute. Les étriers Brembo Stylema mordent deux disques de 320 mm à l'avant avec une précision redoutable. Le mono-bras oscillant reste, signature visuelle qui distingue immédiatement la Super Duke dans un parking. La selle haute à 834 mm filtre naturellement les conducteurs en dessous de 1 m 75, à moins d'accepter de toucher du bout des orteils.

Le poids annoncé à 201 kg tous pleins faits mérite qu'on s'y arrête. La ktm 1390 super duke r evo 2024 avait déjà fait monter la balance par rapport à sa devancière, et cette tendance se poursuit. Sur une machine aussi concentrée sur la performance brute, c'est une concession que certains pilotes remarqueront en sortie de virage serré. Mais 190 chevaux pour 201 kg reste un ratio qui laisse bien des sportives derrière. La vitesse maximale de 290 km/h est affichée sans complexe, et avec les Michelin Power GP de série, le chassis suit le discours.

À 23 399 euros, le prix ktm 1390 super duke r evo place la bête dans une catégorie où la concurrence ne manque pas. Mais aucun de ses rivaux directs n'offre exactement cette combinaison : le caractère viscéral d'un gros bicylindre, une électronique de niveau circuit accessible à la route, et ce design agressif qui polarise les avis dès le premier coup d'oeil. Ce n'est pas une moto pour tous les matins ni pour les pilotes qui cherchent à se ménager. C'est une machine pour ceux qui savent ce qu'ils font et qui veulent que ça se sente.