KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 — Ficha técnica

Imaginez un V-twin de 1350 cc à 75° qui déverse 190 chevaux et 145 Nm de couple à travers un châssis treillis acier pesant à peine 201 kg. Pas besoin de présenter le concept autrement : la ktm 1390 super duke r evo 2024 est l'aboutissement d'une philosophie que la marque autrichienne peaufine depuis des années, celle du roadster qui ne cherche pas à plaire à tout le monde mais à tétaniser ceux qui savent vraiment de quoi il s'agit. Dix chevaux de plus que l'ancienne 1290, une admission repensée, des rapports de 5e et 6e retouchés, un réservoir porté à 17,5 litres, et une vitesse maximale annoncée à 290 km/h. Le cahier des charges n'a pas changé ; il a été durci.

Ce qui distingue la version Evo de la Super Duke R standard, c'est précisément là où KTM investit le plus : la gestion du châssis en mouvement. La fourche inversée WP de 48 mm et le mono-amortisseur arrière embarquent une troisième génération de technologie semi-active, avec des valves magnétiques pilotées électroniquement. L'unité SCU analyse en continu les données de la route et du pilotage pour adapter l'amortissement en temps réel. Cinq modes de base sont disponibles, d'Auto à Sport, avec des réglages de compression et de détente accessibles directement depuis le tableau de bord, séparément pour l'avant et l'arrière. La nouvelle génération a aussi permis de gagner 750 grammes sur la fourche, un détail qui compte quand on cherche la précision aux limites. Pour ceux qui veulent pousser encore plus loin, le pack Suspension Pro optionnel ouvre deux modes supplémentaires, Track et Pro, ainsi qu'un anti-plongée au freinage et un système de départ assisté qui abaisse l'arrière pour optimiser la traction au démarrage, dans l'esprit des départs MotoGP.

Le reste de la dotation héritée de la 1290 confirme que KTM n'a pas lésiné sur la qualité des composants. Les étriers Brembo Stylema mordent sur des disques de 320 mm à l'avant, le bras oscillant est un monopoint, et les Michelin Power GP chaussent des jantes adaptées aux formats 120/70-17 et 200/55-17. Les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage disposent désormais d'une purge automatique, les winglets latéraux du radiateur améliorent la gestion thermique, et le tableau de bord a été revu pour intégrer toute cette nouvelle complexité électronique. Face à une Ducati Streetfighter V4 ou une BMW M 1000 R, la ktm 1390 super duke r evo 2025 ne cherche pas à paraître plus sage ; elle assume pleinement son positionnement de machine agressive, taillée pour les pilotes qui veulent du ressenti brut avec le filet de sécurité électronique le plus évolué du segment.

Le prix affiché à 23 449 euros positionne cette machine clairement dans le haut du panier des hyper-roadsters. C'est le tarif de la version de base, sans le pack Suspension Pro ni les autres options qui permettent d'affiner les contrôles de traction et de wheeling. Pour ce budget, on obtient une moto dont la selle culmine à 834 mm, ce qui n'est pas négligeable pour les gabarits moyens, et un poids de 201 kg tous pleins faits qui a légèrement progressé par rapport à la génération précédente. Ce surpoids relatif ne se ressent probablement pas à l'allumette des 190 chevaux disponibles dès 10 000 tr/min, mais il mérite d'être mentionné pour ceux qui comparent les fiches techniques avec minutie. Le prix ktm 1390 super duke r evo justifie son niveau par la somme des technologies embarquées ; ce n'est pas une moto pour novices, ni même pour motards occasionnels. C'est un outil de précision extrême qui demande un engagement total, et qui rend exactement ce que le pilote y met.