Vyrus Alyen 988 2020 — Ficha técnica

Cuando Rimini produce motos en veinte ejemplares numerados por 90 000 euros por unidad, uno puede legítimamente preguntarse qué significa todavía la palabra "moto". La Vyrus 988 Alyen no es una moto en el sentido común del término. Es una declaración de intenciones, casi un manifiesto técnico, firmado por un taller de unas pocas personas instalado a pocos kilómetros de Bimota en la costa adriática. Ascanio Rodorigo, el fundador de Vyrus, siempre ha mirado a la Tesi como fuente de inspiración formal, y la 988 no rompe con esta obsesión del basculante delantero. Donde Kawasaki sacó a Bimota del atolladero financiando la Tesi H2, Vyrus se las arregla solo, con sus propios medios y una ambición desmesurada.

El corazón de la bestia es el Superquadro Ducati en su versión más virulenta, ese bicilíndrico en L de 90 grados de 1.285 cm3 que conocemos por haber animado las 1299 Panigale. Aquí, con un diámetro de 116 mm para una carrera de 70,8 mm, una relación de compresión de 12,6, entrega 205 caballos de potencia a 10.500 revoluciones por minuto. Todo pasa por una caja de seis marchas y una cadena, con un quickshifter integrado. La velocidad máxima anunciada roza los 300 km/h, lo que, en 165 kilos en seco, no es una promesa vacía. Las salidas de escape en carbono, esculpidas como piezas de joyería industrial, dicen bastante claramente que esta mecánica Ducati ha sido reubicada en un estuche de orfebre, puesta a las normas Euro5 sin perder una pizca de mordiente.

La parte ciclo, es ahí donde Vyrus realmente juega su carta. Nada de chasis convencional: dos plataformas de magnesio talladas en forma de omega sirven de estructura portadora, el motor mismo estando integrado como elemento estructural. El tren delantero abandona la horquilla telescópica en favor de un basculante con manguito director, exactamente como en las Bimota Tesi. En la parte trasera, un largo monobrazo de aluminio es controlado por un amortiguador Öhlins vía un sistema de bielletas en Ergal. Este tipo de montaje no está ahí para hacer bonito en un folleto: separa el frenado y la dirección de las contraintes de suspensión, lo que ofrece una precisión de guiado que las arquitecturas clásicas no pueden igualar. En carretera abierta o en circuito cerrado, y esta moto claramente no está diseñada para otra cosa, la diferencia se siente físicamente.

El frenado es confiado a Brembo en lo que hace de mejor fuera del MotoGP. Los calipers GP4-RR muerden discos de 320 mm, a elección en acero T-drive o en carbono-cerámica según las ambiciones del cliente. El cilindro maestro RCS Corsa Corta y la palanca de embrague completan este catálogo de la performance pura. Al manillar, tallado en un bloque de Ergal masivo, ninguna latiguillo ni cable es visible: todo pasa por dentro. Esta preocupación por la depuración visual recuerda más al reloj de lujo que a la moto de serie. Las ruedas Rotobox en carbono calzadas de Pirelli Diablo Supercorsa SP V3 en 120/70 en la parte delantera y 200/60 en la parte trasera se inscriben en la misma lógica de coherencia absoluta entre el material, su función y su costo.

Veinte ejemplares. No cien, no cincuenta: veinte. El precio de 90 000 euros excluye de hecho todo comprador que no coleccione ya motos a este nivel de rareza. Hablar de público objetivo no tiene por lo tanto mucho sentido aquí; la 988 Alyen no busca conquistar un mercado, busca existir como objeto absoluto. El reproche que se le podría hacer, el único realmente, es su depósito de 11 litros que limitará severamente la autonomía a este régimen de consumo. Pero el comprador de una Alyen probablemente no programe travesías de la Laponia. Esta máquina está hecha para ser mirada, tocada, y, a veces, lanzada en una pista con toda la violencia que 205 caballos sobre 165 kilos son capaces de engendrar.