KTM 1290 Super Duke GT 2018 — Ficha técnica

Imaginez qu'on prenne un V-twin de 1301 cm3 capable de propulser une moto à 250 km/h, qu'on y greffe des valises, une bulle réglable, des poignées chauffantes et un régulateur de vitesse. Imaginez ensuite qu'on conserve les 173 chevaux intacts, le cadre treillis chrome-molybdène, les étriers Brembo quatre pistons et toute la rage du moteur d'origine. Le résultat dépasse l'entendement, et pourtant KTM l'a fait. La ktm 1290 super duke gt est née de cette équation apparemment absurde : transformer un fauve en animal de compagnie sans lui arracher les griffes.

Le LC8 reste le personnage central de cette histoire. Certes, l'Euro4 lui a coûté quelques chevaux par rapport aux premiers millésimes, mais 173 ch à 9500 tr/min et 144,2 Nm à 6500 tr/min suffisent largement à vous replacer dans votre siège. La compression à 13,2:1, le double allumage, le Ride-by-Wire et les pistons taillés pour la compétition rappellent à chaque ouverture de gaz que le moteur vient d'une tout autre école que celui d'une BMW R 1250 RT ou d'une Kawasaki 1400 GTR. Le KTM ne cherche pas à vous bercer ; il cherche à vous convaincre que 228 kg tous pleins faits peuvent se comporter comme 190. Et sur ce point, il n'a pas tort. La ktm 1290 super duke gt 2018 incarne cette philosophie avec une cohérence remarquable.

L'équipement électronique dépasse ce qu'on trouve sur beaucoup de machines de cette époque. Les suspensions WP semi-actives à débattement généreux, 125 mm à l'avant et 156 mm à l'arrière, s'adaptent automatiquement à la charge embarquée. Trois modes d'amortissement permettent de passer d'un confort acceptable sur autoroute à un comportement ferme en séance sportive. L'antipatinage et l'ABS intègrent l'angle d'inclinaison dans leurs calculs, le système surveille la pression des pneus, un quickshifter est de la partie, et l'éclairage LED adaptatif oriente ses faisceaux dans les virages. Pour qui cherche à consulter la ktm 1290 super duke gt fiche technique dans le détail, la liste des assistances tient davantage du catalogue premium que de la fiche moto. Cette richesse technologique est un atout réel, mais elle soulève une question légitime : à force d'électronique, ne perd-on pas le lien direct avec la machine ? Certains puristes diront oui. Les longs courriers pressés diront non.

La selle à 835 mm représente le premier obstacle pour les gabarits courts. La hauteur de selle ktm 1290 super duke gt constitue souvent le premier critère éliminatoire chez les acheteurs potentiels, et c'est dommage, car des selles optionnelles permettent de jouer sur ce paramètre. Le réservoir de 22 litres assure une autonomie honnête sur route mixte, nettement supérieure à ce que propose la Super Duke R nue. Le passager bénéficie d'une assise revue, les repose-pieds sont abaissés, et le bâti arrière accepte une paire de valises en option. Rien d'exceptionnel sur le papier, mais la cohérence de l'ensemble est bien pensée. Face à une Ducati Multistrada ou une BMW S 1000 XR, la KTM joue une carte plus radicale, moins consensuelle, avec un positionnement tarifaire exigeant. Les 18 590 euros demandés en 2018 placent la machine dans le segment premium sans discussion.

Le vrai sujet, c'est le compromis. Cette moto ne sera jamais aussi confortable qu'une Pan America sur les mauvaises routes, ni aussi sportive qu'une Super Duke R sur circuit. Mais entre les deux, elle occupe une position que peu de machines savent tenir aussi longtemps. Le marché de la ktm 1290 super duke gt occasion reflète d'ailleurs une demande soutenue, plusieurs années après sa sortie, ce qui dit beaucoup sur la satisfaction des propriétaires. Pour un pilote expérimenté cherchant une monture capable d'avaler 600 kilomètres un jour et de taquiner les chronos le lendemain, difficile de trouver plus convaincant dans cette catégorie. Ce n'est pas une moto pour débutants, ni pour ceux qui préfèrent la tranquillité aux sensations. C'est une moto pour ceux qui refusent de choisir.