KTM 1190 Adventure 2015 — Ficha técnica

Quand Mattighofen décide de jouer dans la cour des grands trails-GT, ça ne se fait pas à moitié. La ktm 1190 adventure marque une rupture nette avec la philosophie des 950 et 990 : exit la carrure de buffle taillé pour le Dakar, place à une silhouette plus aérodynamique, plus séduisante, qui lorgne clairement vers la BMW R 1200 GS et la Ducati Multistrada. KTM assume le virage. La marque autrichienne, qui a bâti sa réputation sur la boue et le sable, accepte de lisser ses angles pour gratter des parts de marché sur un segment où l'argent circule mieux que dans les déserts africains.

La transformation esthétique frappe d'abord. Les flancs sont sculptés, les épaules relevées, la ligne générale gagne en fluidité ce qu'elle perd en caractère brut. L'ancienne Adventure avait une gueule de chantier ; celle-ci s'habille pour aller au bureau. Ce n'est pas un reproche, c'est un constat. La protection des jambes y perd légèrement, mais l'ensemble convainc visuellement. Côté pneumatiques, les crampons disparaissent au profit de dimensions franchement routières, 120/70-19 à l'avant et 170/60-17 à l'arrière. Le réservoir grimpe à 23 litres, la selle s'ajuste sur deux hauteurs dont 860 mm en position basse, le guidon et les repose-pieds tolèrent 10 mm de réglage. L'ergonomie devient un argument, pas une contrainte.

Sous la carrosserie, c'est là que la ktm 1190 adventure 2015 impose le respect. Le twin 1195 cc issu de la RC8-R, compressé à 12,5:1 avec un alésage de 105 mm pour une course de 69 mm, développe 150 chevaux à 9500 tr/min et 124,5 Nm à 7500 tr/min. Ces chiffres ont été obtenus non pas en greffant le moteur de superbike tel quel, mais en travaillant sa courbe de puissance pour favoriser les régimes intermédiaires, ceux qu'on exploite vraiment sur route. Le résultat pèse 230 kg tous pleins faits pour une vitesse maximale annoncée à 230 km/h. Sur la fiche technique ktm 1190 adventure, tout s'aligne pour inquiéter la concurrence allemande et italienne.

L'électronique constitue le troisième argument massif. Ride-by-wire, contrôle de traction à quatre cartographies, ABS Bosch 9ME multi-modes et débrayable, embrayage PASC à glissement limité, amortisseur de direction : la liste est longue avant même d'aborder le MSC, ce correcteur de stabilité introduit en 2014 qui module l'ABS en fonction de l'angle d'inclinaison. Ce système, rétroactivement compatible avec les premières ktm 1190 adventure 2013 via mise à jour concessionnaire, travaille conjointement avec l'anti-patinage pour prévenir aussi bien le dérapage au freinage penché que le wheeling à l'accélération. Pour ceux qui cherchent une ktm 1190 adventure occasion, vérifier la présence de cette mise à jour vaut le coup. Les suspensions WP semi-actives, avec leur système EDS à trois modes d'amortissement et quatre configurations de charge, complètent le tableau. Le pack électronique incluant cette option et un capteur de pression des pneus s'ajoute à 1000 euros sur le tarif de base.

Le châssis tubulaire en chrome-molybdène pèse moins de 10 kg. Les étriers Brembo radiaux à quatre pistons mordent sur des disques de 320 mm à l'avant. Les 190 mm de débattement des suspensions WP et la garde au sol de 220 mm rappellent que la ktm 1190 adventure r, la version tout-terrain, n'est pas une vue de l'esprit mais un choix différent dans la gamme. Celle que nous décrivons ici, l'Adventure standard à 13 995 euros, se positionne comme l'une des plus accessibles de sa catégorie à équipement comparable. Le kit chaîne ktm 1190 adventure, les valises ktm 1190 adventure et les accessoires ktm 1190 adventure disponibles dans le catalogue orange complètent un écosystème pensé pour le voyageur exigeant. Pour un routard qui avale des milliers de kilomètres par an, les intervalles de révision à 15 000 km constituent un argument concret sur la ktm 1190 adventure fiabilité au long cours.