Kawasaki Z 750 R 2013 — Ficha técnica

Cuarenta y cinco mil unidades vendidas en Francia. Esa cifra, por sí sola, dice todo sobre lo que la Z 750 representa en el panorama moto europeo desde mediados de los años 2000. Un fenómeno de la sociedad sobre dos ruedas, una máquina que se cruza en cada esquina y que se reconoce a la primera con ese diseño anguloso heredado de la estética manga. Pero Kawasaki no se durmió en los laureles: los ingenieros observaron lo que los propietarios hacían con su Z, cómo la modificaban, lo que se la reprochaban. La respuesta se llama Kawasaki Z 750 R, y llegó con un mensaje claro grabado entre las líneas de la ficha técnica.

Este mensaje es el de una moto diseñada para aquellos que encontraban la versión estándar un poco demasiado prudente una vez subido el ritmo. En circuito o en una carretera sinuosa empujada hasta sus límites, el chasis de la Z estándar mostraba sus límites, se movía, se imprecisaba. La R corrige esto con método. El basculante de acero cede su lugar a una pieza de aluminio de largueros huecos, más rígida y más ligera. El eje de rueda delantero ha sido reforzado. Los Dunlop D210 reemplazan los Qualifier de origen sobre unas llantas también revisadas. En el frenado, la ruptura es franca: las pinzas radiales de cuatro pistones procedentes de la Z 1000 del año 2009 reemplazan a las antiguas pinzas de fijación axial de dos pistones, el cilindro maestro también se vuelve radial, y sobre todo, las latiguillos de aviación de acero trenzado hacen finalmente su aparición en una japonesa de vocación deportiva. Es una evidencia en todos los modelos europeos de la competencia, y cambia concretamente el tacto y la precisión en el mando. Los 106 caballos a 10.500 rpm y los 78,5 Nm de par a 8.300 rpm, heredados del cuatro cilindros sobrealimentado de la antigua ZX-9R, no cambian. No era el motor el que estaba en cuestión.

Las suspensiones siguen el mismo tratamiento de rigor, pero con matices. La horquilla invertida de 41 mm gana el ajuste de retorno en cada fuellante, donde la versión estándar ofrecía solo un lado ajustable. El amortiguador trasero de cartucho separado mejora el refrigerado del aceite, su punto de anclaje está desplazado dos milímetros hacia atrás para más progresividad. Está bien. Está mejor. Pero para una moto que lleva la R con tanta ambición, se habría esperado una gestión completa de la compresión en todos los elementos, como lo propone la Triumph Street Triple R con su amortiguación integralmente ajustable. Kawasaki hizo la mitad del camino, la buena mitad, pero se detuvo antes de la línea.

Estéticamente, la Z 750 R 2013 se distingue por detalles que cuentan: el bicolor verde y negro afirma mucho mejor la personalidad deportiva del modelo que los tonos oscuros alternativos. La cabeza de horquilla con aristas más afiladas, los reposapiés tipo supersport tomados de la gama racing, los puños procedentes de la ZX-10R 2010: tantos son señales que hablan a aquel que sabe leer una moto. En la carretera, a 226 kg con todos los líquidos para 815 mm de altura de asiento, la Z 750 R sigue accesible a un piloto de tamaño medio sin ser una máquina intimidante. El depósito de 18,5 litros asegura una autonomía correcta para un roadster de esta cilindrada, con una velocidad máxima anunciada a 230 km/h. Durante una prueba Kawasaki Z 750 R, se recupera rápidamente el carácter vivo y directo del motor, esta subida franca en régimen propia de los cuatro cilindros en línea de alta relación de compresión.

A 7.499 euros en catálogo en 2013, frente a una Z 800 que reclamaba unos 1.500 euros más para una máquina ciertamente más moderna y más carnosa, la Z 750 R encontraba aún una justificación comercial seria. En el mercado de ocasión, una Kawasaki Z 750 R 2010 o 2011 se negocia hoy en día en unas cuotas atractivas, lo que la convierte en una base sólida para un motard que busca un roadster polivalente con un verdadero pedigrí. No es la moto más refinada del segmento, se habría merecido suspensiones más completas, pero es coherente, honesta, y cumple sus promesas sobre asfalto como en las primeras curvas de un circuito. Para un piloto intermedio que quiere progresar sin endeudarse, es una propuesta difícil de ignorar.