Kawasaki 1000 GTR 2000 — Ficha técnica

Cuando Kawasaki lanzó su GTR 1000 en 1986, nadie apostaba realmente por la longevidad del proyecto. Un cuatro cilindros en línea de 997 cc, una carrocería masiva, un cardan en lugar de la cadena habitual: el fabricante japonés se arriesgaba con el gran turismo a la japonesa, un segmento entonces dominado por las BMW y las Honda GL. Treinta años después, la Kawasaki 1000 GTR se sigue comprando regularmente de segunda mano, a veces incluso en el buen trato, y los foros dedicados siguen activos. No es una coincidencia.

El motor es el corazón del asunto. Cuatro válvulas por cilindro, un diámetro de 74 mm para una carrera de 58 mm, una compresión de 10,2:1: el bloque desarrolla 91 caballos a 8600 rpm y, sobre todo, 84,3 Nm de par a 6250 rpm. Estas cifras parecen modestas hoy en día, pero en un turismo de carretera, es el par el que cuenta, no la potencia máxima. La revisión estética de 1994 coincidió con un limitador impuesto por las normas de sonido, y este filtrado ha atenuado ligeramente el carácter del motor. En uso solo en carretera nacional o departamental, no se nota nada. Carga la bestia con un pasajero y dos maletas llenas, lánzate en la autopista a régimen sostenido, y ahí el cuatro cilindros empieza a mostrar sus límites. No es una máquina de deporte, es una máquina de trabajo.

El chasis de acero de tipo Diamond abierto soporta todo esto con eficacia, pero su edad se delata a velocidad elevada por una ligera inestabilidad direccional. La horquilla telehidráulica de 41 mm y el monoamortiguador Unitrack disponen cada uno de 140 mm de recorrido, lo que garantiza un confort aceptable en larga distancia. Los neumáticos en 110/80-18 delante y 150/80-16 detrás participan en este posicionamiento turismo asumido. El frenado, dos discos de 300 mm delante con pinzas de dos pistones y un disco de 280 mm detrás, se mantiene dentro de los estándares de la época sin brillar. A baja velocidad, los 294 kg todos llenos se hacen sentir, y el radio de giro reducido complica las maniobras en ciudad. No es claramente el objetivo de esta máquina.

La verdadera fuerza de la Kawasaki 1000 GTR es su coherencia como herramienta de gran viaje. El depósito de 28,5 litros era el más generoso del mercado a su salida, y sigue siendo impresionante. La autonomía que se deriva de ello, junto con la transmisión por cardan que suprime las faenas de mantenimiento de cadena, la convierten en una compañera logística redoutable. El carenado protege correctamente, el confort de sillín resiste durante varios cientos de kilómetros, y las maletas integradas, robustas si poco seductoras visualmente, tragan los equipajes sin inmutarse. En cuanto a la fiabilidad Kawasaki 1000 GTR, la reputación está sólidamente establecida por años de servicio en las carreteras del Tour de Francia donde los periodistas de prensa la aclamaban precisamente por su resistencia. El mantenimiento Kawasaki 1000 GTR es accesible mecánicamente, y las piezas siguen encontrándose.

A 9298 euros en versión de año 2000, la GTR se enfrenta a competidoras como la Honda ST1100 Pan European o la BMW R1100RT, ambas más recientes tecnológicamente. El diseño de la Kawasaki ha envejecido sin gracia, y hay que aceptar eso como un dato de base. Algunos aficionados se dirigen además hacia proyectos de transformación en Kawasaki 1000 GTR scrambler o café racer, con resultados contrastados visto el tamaño inicial. Para aquellos que buscan una Kawasaki 1000 GTR de segunda mano seria, hay que verificar el histórico de mantenimiento, los juntas de válvulas, y el estado del cardan. La mecánica encaja mucho, pero son las negligencias las que la matan. Para el viajero pragmático que quiere tragar kilómetros sin arruinarse y sin jugar a los mecánicos del domingo, la GTR sigue siendo una propuesta sólida, aunque la competencia moderna le ha recortado las uñas en todos los demás planos.