Indian FTR 1200 2022 — Ficha técnica

¿Qué hace una marca americana conocida por sus cruisers cromadas y sus largos recorridos por el asfalto con un roadster nervioso, tallado para la curva e inspirado en el flat track? Esa es toda la audacia de la Indian FTR 1200, una moto que sacude los códigos desde su aparición en 2019 y que, en su edición 2022, afila aún más sus argumentos. Nacida de la voluntad de trasladar el ADN de la FTR 750 victoriosa en el campeonato AMA a una máquina de carretera, esta Indian no se parece a nada de lo que Milwaukee u otros fabricantes estadounidenses proponen. Juega en un terreno ocupado por las Ducati Monster, las Triumph Street Triple y las KTM 1290 Super Duke. La apuesta es atrevida. Y está bastante bien sostenida.

El V-twin de 1203 cc que late bajo el chasis tubular de acero no es un simple bloque de custom recalentado. Indian partió del motor de la Scout para transformarlo en profundidad. El diámetro del cilindro pasa a 102 mm, la relación de compresión sube a 12.5:1, las culatas están rediseñadas, las mariposas duplicadas, el cigüeñal aligerado. Resultado en la ficha técnica de la Indian FTR 1200: 123 caballos a 8 250 rpm y 117,9 Nm de par motor a 6 000 revoluciones. Se queda por debajo de una Monster 1200 o de una Super Duke en potencia bruta, pero el carácter es diferente. Este V2 entrega un par generoso desde los regímenes medios y acepta subir de vueltas sin rechistar. La actualización Euro 5 aporta también un corte automático del cilindro trasero en ralentí para evitar las subidas de temperatura en el tráfico. Un detalle que cuenta cuando se rueda en ciudad en verano.

En cuanto al chasis, la edición 2022 marca un verdadero punto de inflexión. Adiós a las llantas de 19 pulgadas de estilo trail, paso al 17 pulgadas con Metzeler Sportec y un neumático trasero en 150/70. El ángulo de lanzamiento se cierra, los recorridos de suspensión disminuyen, y sobre todo la amortiguación Öhlins pasa a ser íntegramente regulable, tanto delante como detrás. El asiento baja a 780 mm, el manillar pierde 40 mm de anchura. La Indian FTR 1200 S lleva el cursor más lejos con instrumentación Ride Command, tres cartografías de motor, control de tracción y control de estabilidad. Para quienes quieran una prueba de la Indian FTR 1200 en versión premium, es la variante a la que apuntar. La distancia entre ejes de 1 524 mm sigue siendo más larga que la de una Monster, y los 232,7 kg en orden de marcha recuerdan que esta moto Indian FTR 1200 no es un peso pluma. Pero la distribución de masas, con el depósito de 12,9 litros alojado bajo el asiento, cumple sus promesas de agilidad. El frenado Brembo con pinzas radiales de cuatro pistones en el tren delantero completa un conjunto de parte ciclo serio.

El estilo sigue dividiendo, y eso está bien. El faro redondo repleto de LEDs muestra una firma luminosa reconocible entre mil. El puesto de conducción se mantiene sobrio con su manillar ProTaper de aluminio y su cuentakilómetros circular completado por una pantalla digital. El escape macizo en el flanco derecho rompe un poco la línea, pero el perfil izquierdo compensa por su depuración. Regulador de velocidad y toma USB vienen de serie, lo que permite alternar entre ataque en curvas y rodaje tranquilo por carretera nacional. La Indian FTR 1200 existe también en versión limitada A2 a 70 kW, abriendo la puerta a los permisos recientes que quisieran debutar con una máquina de carácter afirmado. Las opiniones sobre la Indian FTR 1200 coinciden a menudo en este punto: seduce tanto al motero experimentado en busca de originalidad como al piloto menos curtido atraído por su accesibilidad.

A 13 990 euros, el precio de la Indian FTR 1200 se sitúa en la franja alta frente a una Street Triple RS o una Monster 937, pero por debajo de una Super Duke. El mercado de la Indian FTR 1200 de segunda mano empieza a ofrecer modelos 2019 o 2021 a precios más suaves. Los accesorios Indian FTR 1200 permiten personalizar la bestia, desde la versión carbon hasta el look rally. Esta moto no busca gustar a todo el mundo. Traza su propio surco, en algún lugar entre el roadster europeo y la custom americana, sin pertenecer realmente a ninguna de esas familias. Es su fuerza, y quizás su límite comercial. Pero en la carretera, cuando el V-twin pulsa y el chasis responde presente en la entrada de curva, uno olvida rápido las casillas en las que quería encasillarla.