Indian FTR 1200 2020 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado a que un fabricante estadounidense centenario vendría a sacudir el mercado del roadster deportivo? Con la moto Indian FTR 1200, Springfield decidió cambiar los flecos de cuero por un chasis tubular de acero en celosía y 120 caballos bien afilados. Nacida en los óvalos de tierra del campeonato AMA Flat Track, la FTR 750 de competición sirvió de matriz para esta versión de carretera comercializada desde 2019. El resultado es una máquina que no se parece a nada de lo que América ha producido hasta ahora. Ni custom, ni bagger, ni cruiser barrigón. Un roadster nervioso, tallado para el placer, que viene a medirse con las Ducati Monster y otras Triumph Street Triple en su propio terreno.

Bajo el depósito, alojado al estilo de un trail para bajar el centro de gravedad, late un V-twin de 1203 cm3. Los ingenieros retomaron el bloque de la Scout retrabajándolo a fondo. Diámetro de cilindro elevado a 102 mm, relación de compresión subida a 12.5:1, caja de aire reposicionada encima del motor, doble cuerpo de mariposa. El balance: 120 CV a 8250 rpm y un par de 117,9 Nm disponible desde 6000 rpm. Se queda por detrás de una italiana sobrealimentada, pero la filosofía cambia radicalmente respecto a las mecánicas americanas habituales, calibradas para girar a bajo régimen. Aquí, el V-twin acepta subir de vueltas con una vivacidad real. La transmisión por correa y caja de 6 velocidades asegura una conexión con el suelo limpia y sin tirones.

La ficha técnica de la Indian FTR 1200 revela un tren de rodaje pensado para el dinamismo. Horquilla invertida de cartucho, monoamortiguador IFP, basculante inspirado en la máquina de competición. La distancia entre ejes de 1524 mm resulta un pelo más larga que la de una Monster 1200, el peso en seco de 221 kg (230 kg con todos los líquidos) no la convierte precisamente en una pluma, pero la distancia al suelo de 183 mm y el asiento encaramado a 840 mm plantan el decorado. Se va sentado alto, los brazos extendidos hacia un manillar ProTaper, en una posición que invita a la pelea. El frenado confía el trabajo a un doble disco ABS delantero con pinzas de dos pistones. Correcto sin ser la referencia absoluta de la categoría.

Atención, la FTR 1200 no es un roadster convencional. Sus neumáticos de 19 pulgadas delante y 18 detrás, unos Dunlop DT3-R con perfil esculpido al estilo pista de tierra, recuerdan sus orígenes flat-track. Esta elección desconcierta a los puristas del asfalto, pero cobra todo su sentido si se considera la máquina por lo que realmente es. Una interpretación de carretera de una máquina de derrape, capaz de aventurarse por caminos sin despeinarse. La versión Indian FTR 1200 S añade suspensiones revisadas, tres cartografías de motor, un control de estabilidad, un control de tracción y un anti-caballito para quienes quieran la electrónica al completo. En cuanto al estilo, la firma LED delantera afirma un carácter único, aunque el escape masivo en el lado derecho recarga la línea. El puesto de conducción sigue siendo minimalista con su contador redondo y su pantalla digital. Un regulador de velocidad y un puerto USB completan el equipamiento sin pasarse.

Con un precio de 14 690 euros, la Indian FTR 1200 se posiciona frente a los roadsters europeos y japoneses con un argumento que nadie más puede reivindicar: su ADN de pista ovalada. Una versión limitada a 70 kW abre la puerta a los titulares del carnet A2. En el mercado de segunda mano, las primeras añadas de 2019 empiezan a encontrarse a precios más accesibles. Para quien busque un roadster de carácter singular, capaz de rodar por carretera y de coquetear con la tierra batida, la FTR merece una prueba. No gustará a todo el mundo, su depósito de 12,9 litros limita la autonomía y su ergonomía elevada requiere un tiempo de adaptación. Pero tiene el mérito de proponer algo diferente en un segmento donde muchos se parecen.