Indian FTR 1200 Sport 2025 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace diez años, a que Indian sacaría una roadster capaz de hacer cosquillas a las Ducati Monster y otras Triumph Street Triple en su propio terreno? La marca de Springfield, durante mucho tiempo limitada a los grandes cruisers cromados y a las tourers panzudas, dio sin embargo el paso en 2019 con la FTR 1200. Una máquina nacida del espíritu flat-track, con sus ruedas de 17 pulgadas, su chasis tubular de acero y un bicilíndrico en V a 60° repleto de par motor. Para 2025, la versión Sport toma el relevo de la antigua versión S. Pero no esperen una revolución técnica.

Seamos francos: la transición de la S a la Sport es más un lavado de cara que una renovación. Se cambia el carenado de horquilla por una pantalla, se añade un respaldo de asiento y un cubrecárter, se rediseña el depósito de 13 litros y las tomas de aire del radiador. Resultado: la silueta gana en carácter, pero la báscula marca 237 kg en orden de marcha, es decir, cinco kilos más que su predecesora. Es típicamente americano: se cuida el estilo antes de tocar la mecánica. Un enfoque en las antípodas de lo que harían Yamaha con su MT-09 o KTM con su 890 Duke, que aprovecharían una actualización así para revisar el chasis o la cartografía del motor.

El V-twin de 1203 cc, por su parte, sigue fiel a su puesto. Sus 120 caballos y 117,7 Nm de par a 6000 rpm bastan para impulsar la Indian FTR 1200 Sport hasta los 230 km/h. La relación de compresión de 12,5:1 y el generoso diámetro de cilindro de 102 mm delatan un motor pensado para el empuje a medio régimen más que para las cabalgadas en la zona alta del cuentavueltas. En este punto, la FTR se distingue claramente de una Street Triple RS y sus subidas de régimen rabiosas. Aquí, el placer viene del generoso torrente de par que empuja desde las bajas revoluciones, transmitido por una caja de seis velocidades y una transmisión por cadena. El escape sport sustituye a los Akrapovic que equipaban la S, una elección cuestionable en el plano sonoro pero que contribuye al reposicionamiento en precio.

En cuanto al equipamiento, las evoluciones compartidas con el resto de la gama FTR merecen que nos detengamos. La nueva pantalla TFT circular de 101 mm integra el sistema RideCommand con navegación GPS mediante smartphone. El embrague ha sido revisado, la frenada recalibrada para ofrecer más mordiente. Los Brembo de anclaje radial y pinzas de cuatro pistones sobre los dos discos delanteros de 320 mm inspiran confianza. El arsenal electrónico es completo: ABS y control de tracción sensibles a la inclinación, tres modos de conducción, control de crucero, central inercial, control de estabilidad y anti-wheelie. El asiento, situado a 780 mm, sigue siendo accesible para la mayoría de las estaturas.

Queda la cuestión del precio. Con un precio de 17 190 euros, la Indian FTR 1200 Sport se posiciona frente a competidoras tremendamente afiladas. Una Ducati Monster, más ligera y más ágil, o una Triumph Speed Triple 1200 RS, claramente más potente, juegan en la misma liga de precios con argumentos dinámicos superiores. La FTR apuesta por otra cosa: un carácter único, una estética venida de los óvalos de tierra y ese placer de rodar diferente a la manada deportiva europea y japonesa. Se dirige a quienes quieren una roadster musculosa sin caer en el todo-rendimiento, moteros que priorizan el estilo y las sensaciones por encima del crono. Para una prueba de la Indian FTR 1200 Sport, más vale dejar los reflejos de pistero en el vestuario y disfrutar del generoso par motor en las carreteras sinuosas. Es ahí donde da lo mejor de sí misma.