Indian FTR 1200 Sport 2024 — Ficha técnica

¿Quién habría apostado, hace diez años, a que Indian sacaría un roadster capaz de coquetear con los 230 km/h con un V-twin de 1203 cc tallado para el asfalto? La marca de Springfield cultivó durante mucho tiempo la imagen del cruiser apacible, todo cromados y grandes cilindradas perezosas. La Indian FTR 1200 Sport ha dinamitado ese cliché. Nacida del espíritu flat-track que anima los óvalos estadounidenses, esta máquina no juega en la liga de los streetfighters europeos ni de los roadsters japoneses sobrealimentados. Traza su propio camino, en algún punto entre el dirt-track estilizado y el roadster urbano nervioso, con una personalidad que nadie más ofrece en el mercado.

Este análisis de la Indian FTR 1200 Sport del año 2024 revela, sin embargo, una evolución bastante relativa respecto a la antigua versión S. El paso de una a otra tiene más de cambio de vestuario que de cirugía mecánica. La pantalla cortavientos sustituye al carenado de horquilla, un respaldo de asiento y un cubrecárter hacen su aparición, las tomas de aire del radiador cambian de diseño, el depósito adopta una línea retocada. Todo ello se paga con cinco kilos adicionales en la báscula, elevando el peso en orden de marcha a 237 kg. Nada dramático para una máquina de este porte, pero claramente no estamos hablando de una renovación profunda. Los fabricantes estadounidenses tienen esa costumbre de hacer algo nuevo con casi lo idéntico, allí donde una Triumph Speed Triple o una Ducati Monster habrían revisado su propuesta de arriba abajo para justificar un nuevo nombre.

Bajo el chasis tubular de acero, el bicilíndrico en V a 60° conserva sus argumentos de peso. Los 125 caballos a 7750 rpm y, sobre todo, los 119,6 Nm de par disponibles desde las 6000 vueltas ofrecen recuperaciones francas y un carácter motor bien curtido. La relación de compresión de 12,5:1, asociada a un diámetro de cilindro de 102 mm para una carrera de 73,6 mm, confirma la vocación deportiva del bloque. Este twin empuja fuerte en los regímenes medios, justo donde un piloto del día a día pasa la mayor parte de su tiempo. La caja de seis velocidades y la transmisión por cadena hacen su trabajo sin sorpresas. Cabe señalar, no obstante, que la gama FTR 2024 se beneficia de un nuevo embrague y de un frenado recalibrado para mayor contundencia. Los Brembo de anclaje radial, con sus pinzas de cuatro pistones sobre los dos discos delanteros de 320 mm, no están ahí de adorno.

La electrónica embarcada recupera el retraso que antaño se reprochaba a las americanas. Control de tracción y ABS sensibles al ángulo de inclinación, centralita inercial, anti-wheelie, control de crucero, tres cartografías de motor: el catálogo está completo. La nueva pantalla TFT circular de 101 mm, acoplada al sistema RideCommand, permite conectar el teléfono y mostrar la navegación GPS. Es limpio, funcional, al nivel de lo que ofrece la competencia europea. La horquilla invertida de 43 mm y el monoamortiguador, ambos ajustados con 120 mm de recorrido, resultan adecuados para un uso en carretera y ciudad. No busquen un juguete de circuito con un asiento a 805 mm y un depósito de 13 litros: la autonomía será modesta y la vocación sigue siendo el placer cotidiano, el paseo dominical, el trayecto periurbano donde uno quiere disfrutar.

Queda la cuestión del precio. Con un precio de 17 190 euros, la Indian FTR 1200 Sport se posiciona frente a referencias como la Triumph Speed Triple 1200 RS o la Ducati Monster SP, que ofrecen prestaciones de chasis superiores y pesos más contenidos. El precio de la originalidad y del carisma americano se paga. Si buscan un roadster que no se parezca a ningún otro, con un carácter motor generoso y un aire de pistero de las llanuras, la FTR sigue siendo una elección del corazón más que de la razón. Para los motociclistas hastiados de las recetas europeas y japonesas, quizá sea exactamente el punto.