Honda CBR 600 RR 2011 — Ficha técnica

Certaines motos ne cherchent pas à convaincre, elles imposent. La honda cbr 600 rr appartient à cette famille de machines qui ont construit leur réputation dans la douleur des chronos, sur les circuits du Championnat du Monde Supersport, avant de descendre dans la rue avec leurs galons cousus sur le carénage. Cette version 2011 s'inscrit dans la continuité directe des cycles d'évolution biennaux chers à Honda, et si le changement n'est pas révolutionnaire, l'héritage mécanique, lui, est solide comme un vilebrequin forgé.

Sous le carénage compact, avec sa prise d'air centrale héritée de la VTR SP2 et son pot d'échappement glissé sous la selle, on trouve un quatre cylindres en ligne de 599 cc qui développe 120 chevaux à 13 500 tr/min. Le couple culmine à 64,7 Nm vers 11 250 tr/min, des chiffres qui situent clairement la machine dans le registre piste-route. Honda a retravaillé pistons, culasse et collecteurs d'échappement pour gagner en réponse entre 8 000 et 12 000 tr/min, en s'inspirant du système de valve de la CBR 1000 RR Fireblade. Le gain reste modeste, environ 3,5 % à 10 000 tr/min, mais il se ressent à la sortie des virages serrés, là où chaque newton-mètre compte. Face à une Yamaha R6 qui joue la carte du pur régime, ou à une Triumph 675 Daytona qui compense sa cylindrée avec un caractère plus charnu, la CBR ne cherche pas à briller sur un point précis. Elle construit une compétence globale, méthodiquement.

La dotation technique est conséquente pour une 600 de série. La fourche inversée HMAS de 41 mm, le monoamortisseur Unit Pro-Link à réservoir séparé calqué sur les solutions MotoGP, l'amortisseur de direction électronique HESD et le double jeu d'injecteurs forment un ensemble cohérent. Le cadre en double poutre d'aluminium moulé conserve un empattement contenu à 1 369 mm, ce qui explique l'agilité naturelle de la machine en changements de direction. Les freins, avec leurs deux disques de 310 mm à étriers radiaux quatre pistons, répondent avec franchise. Le tout pour 184 kg tous pleins faits, ce qui représente l'un des meilleurs rapports poids-équipement de la catégorie. La hauteur de selle à 820 mm et la position de conduite engagée orientent clairement cette moto vers un pilote expérimenté, même si la version bridée pour le permis A2 a permis à une nouvelle génération de découvrir le châssis.

La version équipée de l'ABS combiné mérite une attention particulière. Sur route, ce système transforme réellement le comportement de la machine au freinage, offrant davantage de confiance dans les situations d'urgence sans dénaturer le ressenti sportif. C'est probablement là que la honda cbr 600 rr 2011 révèle sa vraie nature commerciale. Pas une pistarde absolue face aux meilleures supersport du moment, mais une routière haute performance capable d'encaisser les kilomètres avec rigueur. Ceux qui cherchent une honda cbr 600 rr occasion dans ce millésime trouvent aujourd'hui des exemplaires bien entretenus à des prix raisonnables, ce qui en fait une entrée intéressante dans le segment sportif.

La finition reste dans les standards Honda, c'est-à-dire rigoureuse, mais le tableau de bord sobre commence à dater face à la concurrence qui enrichissait ses affichages à cette époque. Le coloris Repsol, repris en série limitée, reste le plus emblématique de la gamme et l'un des plus recherchés sur le marché de l'occasion. Côté prix neuf à son lancement, les 10 490 euros demandés positionnaient la CBR dans la fourchette haute du segment, sans proposer une rupture technologique suffisante pour écarter toute discussion. Ce n'est pas la moto qui redéfinit les règles du jeu en 2011. C'est celle qui les applique mieux que presque tout le monde, avec une fiabilité mécanique qui n'est plus à démontrer et un châssis qui pardonne aussi bien qu'il performe. Pour un pilote routier qui voudrait jouer aux week-ends sur circuit, difficile de trouver un meilleur point d'équilibre dans cette cylindrée.