Honda CBR 600 RR 2015 — Ficha técnica

Dix ans. C'est le temps qu'il a fallu à la honda cbr 600 rr pour s'installer comme une valeur sûre du segment Supersport, et ce millésime 2015 ne cherche pas à tout réinventer. Honda préfère affiner, corriger, améliorer par petites touches là où la concurrence avait pris de l'avance. Le résultat est une machine qui assume pleinement son héritage tout en répondant aux critiques les plus légitimes de ses utilisateurs.

Premier chantier, et le plus visible : la carrosserie. Exit les lignes tarabiscotées qui avaient divisé les amateurs sur les versions précédentes. La CBR adopte un habillage plus enveloppant, plus cohérent, dont on perçoit l'inspiration MotoGP au premier coup d'oeil. Ce n'est pas qu'une question d'esthétique. Honda a travaillé sérieusement l'aérodynamique en s'inspirant de la RCV 212, et les chiffres parlent d'eux-mêmes : la traînée recule de 6,5 % en position haute et de 5 % couché sur le réservoir. Sur une ligne droite de circuit, ces quelques kilomètres-heure gagnés peuvent faire toute la différence. Les phares et la prise d'air centrale restent toutefois assez classiques, sans grande originalité, là où une Yamaha R6 ou une Triumph Daytona 675 jouent davantage la carte du design affirmé.

Côté moteur, ne vous attendez pas à une révolution. Le quatre-cylindres de 599 cm3 développe toujours ses 120 chevaux à 13 500 tr/min, avec un couple de 66,7 Nm disponible à 11 250 tr/min, le tout logé dans un châssis périmétrique aluminium qui accuse 156,5 kg à sec. Honda a plutôt misé sur la gestion de l'injection, avec une nouvelle cartographie et une valve d'admission permanente, pour améliorer la réactivité en sortie de courbe. C'est utile, cohérent, mais cela laisse la CBR sans contrôle de traction ni ride-by-wire, des équipements que ses rivales proposent désormais en série. L'ABS maison, disponible en option seulement, reste un point noir : dix kilos supplémentaires et mille euros de plus au tarif, alors que la Daytona 675 intègre l'antiblocage pour 400 euros et 1,5 kg à peine. Pour une machine affichée à 11 049 euros, ce retard technologique fait tache.

La vraie nouveauté se joue dans la partie cycle. La fourche inversée Showa BPF de 41 mm est l'upgrade le plus concret de cette version. Avec une surface de piston trois fois et demie supérieure à l'ancienne fourche, elle offre une stabilité au freinage nettement améliorée et une progressivité qui rassure les pilotes engagés. Kawasaki et Suzuki ont fait le même choix sur leurs ZX-6R et GSX-R 600, ce qui confirme que Honda a simplement comblé un retard existant plutôt qu'innové. Les jantes douze branches empruntées à la CBR 1000 RR complètent l'ensemble, et l'amortisseur arrière bénéficie d'une révision interne bienvenue. La liaison au sol gagne en précision, ce que les pilotes de club et les habitués du circuit sauront apprécier immédiatement.

La honda cbr 600 rr 2015 reste une pistarde affûtée, fidèle à une philosophie Honda qui valorise la fiabilité et la cohérence mécanique plutôt que la surenchère électronique. Elle s'adresse aux motards expérimentés qui fréquentent régulièrement les circuits et cherchent une base saine, éprouvée en Supersport avec six titres mondiaux à son palmarès. Sur route, le gabarit contenu, la hauteur de selle à 823 mm et les 18,1 litres de réservoir en font une sportive utilisable au quotidien, à condition d'accepter l'ergonomie radicale du genre. Pour qui cherche une honda cbr 600 rr occasion sur les millésimes 2019 à 2022, cette génération représente un achat cohérent. Pour qui veut la pointe de la technologie en série, la R6 ou la Daytona restent devant.