Honda CBR 600 RR E-ABS 2010 — Ficha técnica

¿Qué pudo llevar a Honda a injertar un ABS en una supersport, categoría donde cada gramo cuenta y donde la frenada se dosifica al milímetro? La respuesta se resume en una fecha: verano de 2008. El fabricante japonés desenfunda entonces su sistema Combined ABS con control electrónico, una primicia en una deportiva pura. La CBR 600 RR del año modelo 2009, renovada sin cambios en 2010, sirve de laboratorio para esta tecnología. Y la apuesta está lejos de ser anodina.

En cuanto al estilo, esta cuarta generación de CBR 600 RR no revoluciona nada. Honda apostó por el retoque discreto en lugar de la revolución estética: un quilla de motor rediseñada, intermitentes modernizados, algunas tonalidades inéditas. La identidad permanece intacta con su escape alojado bajo el asiento, su toma de aire que recuerda a la VTR SP2 y esa silueta ultracompacta que constituye su seña de identidad desde hace años. El cuadro de instrumentos, por su parte, acusa el paso del tiempo. Se limita a un testigo ABS adicional sin ofrecer la legibilidad ni el aspecto de los indicadores que proponen algunas competidoras. Estamos lejos del golpe de lápiz que había recibido la CBR 1000 RR Fireblade un año antes.

El verdadero tema es ese frenado "brake by wire". El principio se basa en sensores de presión que miden el esfuerzo del piloto sobre la maneta y el pedal, y luego un servomotor acciona las pinzas monobloque de fijación radial con una precisión quirúrgica. El reparto entre la rueda delantera y sus dos discos de 310 mm y el disco trasero de 220 mm se ajusta en tiempo real. Honda cuidó especialmente el umbral de intervención: en una deportiva, un ABS que entra en juego demasiado pronto o demasiado bruscamente se convierte en un lastre. Aquí, el sistema se pretende tardío y progresivo, de modo que el piloto conserva la sensación de control hasta los últimos grados antes del bloqueo. En carretera abierta, donde las condiciones cambian en cada curva, la ganancia en confianza es real. Un piloto de nivel intermedio alcanzará prestaciones de frenado que le llevarían decenas de sesiones para aproximar sin asistencia electrónica. En circuito, en cambio, un piloto experimentado que conoce sus puntos de frenada de memoria no necesariamente le sacará partido.

El tetracilíndrico en línea de 599 cc conserva sus 120 caballos a 13 500 rpm y su par de 64,7 Nm a 11 250 rpm. Honda retrabajó pistones, culata y colectores de escape para potenciar la franja media entre 8 000 y 12 000 rpm, con una ganancia de 3,5 % de par a 10 000 vueltas. Es apreciable a la salida de curva, pero no basta para cerrar la brecha con una Yamaha R6, más incisiva en las vueltas, ni para inquietar a la Triumph Daytona 675 y su carácter furioso de tres cilindros. El chasis de doble viga en aluminio, la horquilla invertida HMAS de 41 mm, el monoamortiguador Unit Pro-Link, el amortiguador de dirección electrónico HESD: todo el arsenal tecnológico heredado de generaciones anteriores sigue en su lugar. Es sólido, probado, eficaz.

El verdadero problema de esta versión E-ABS se encuentra en la báscula. Los componentes del sistema combinado añaden 10 kg a la CBR "desnuda" que marcaba 184 kg con todos los depósitos llenos, un récord en la categoría. Con 194 kg y sus 18 litros de combustible, la 600 RR ABS pierde la ventaja de ligereza que constituía su baza frente a la competencia. Por 11 490 euros, Honda propone así una deportiva que ha elegido claramente su bando: tranquilizar en carretera antes que dominar en pista. Los motociclistas que buscan una 600 viva y segura para el día a día, con la fiabilidad Honda como plus, encontrarán en ella una compañera convincente. Los pisteros acérrimos, por su parte, seguirán mirando hacia otro lado u optando por la versión sin ABS, más ligera y más cruda.