Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2022 — Ficha técnica

¿Qué empuja a Honda a soltar un cuatro cilindros de 999 cc capaz de escupir 217 caballos a 14 500 rpm en un chasis de 201 kg? La respuesta cabe en tres letras: WSB. La CBR 1000 RR-R SP Fireblade cosecha 2022 no es una deportiva más. Es una declaración de guerra dirigida a Bolonia y a su Panigale V4 R. Tras años desempeñando el papel de aspirante sensato, Honda ha decidido meter mano directamente en la caja de herramientas de la RC213V, su MotoGP. El bloque, ultracuadrado con un diámetro de 81 mm para una carrera minúscula de 48,5 mm, gira como una mecánica de competición. La relación de compresión sube a 13,4:1 en esta añada, la admisión ha sido retrabajada y la transmisión acortada. El resultado se nota desde los regímenes medios, allí donde la versión anterior carecía de empuje. El par de 113,8 Nm disponible a 12 500 rpm solo cuenta una parte de la historia; es la subida de vueltas, feroz y lineal, la que pega al piloto contra el depósito de 16 litros.

El sufijo SP justifica un precio de 26 399 euros, y para quien se pregunte cuál es el precio de una Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade en 2023, la factura no ha bajado precisamente desde entonces. Ese importe compra material de primer nivel. Las suspensiones Öhlins NIX30 en el tren delantero, con sus cartuchos presurizados de 43 mm que ofrecen 120 mm de recorrido, y el monoamortiguador TTX36 en el trasero son totalmente regulables en precarga, compresión y extensión. Todo ello gestionado por la interfaz semiactiva OBTi de segunda generación, que permite afinar cada parámetro según tres modos memorizables. En circuito, la diferencia con la versión estándar se percibe desde la primera frenada fuerte: la horquilla trabaja con una precisión quirúrgica, el neumático delantero en 120/70-17 permanece pegado al asfalto, la retroalimentación es nítida. Es el tipo de chasis que inspira confianza, incluso cuando la aguja del velocímetro roza los 300 km/h al final de la recta.

En cuanto al frenado, las pinzas Brembo Stylema de montaje radial y sus cuatro pistones muerden dos discos de 330 mm con una potencia y una progresividad que son referencia en la categoría. Las bombas de freno delantera y trasera también llevan el logo Brembo. Difícil encontrar algo mejor de serie. El ABS, acoplado a la central inercial IMU, funciona en curva en dos modos y deja suficiente margen para atacar fuerte sin que la electrónica pille desprevenido al piloto.

Honda no ha escatimado en arsenal tecnológico. Tres cartografías de motor, cinco niveles de potencia, freno motor ajustable en tres posiciones, anti-wheelie en tres niveles, control de tracción en nueve niveles que integra ahora la gestión de la tasa de deslizamiento, launch control, quickshifter bidireccional, pantalla TFT de cinco pulgadas, arranque sin llave, iluminación full LED y amortiguador de dirección electrónico. Todo está. El chasis de doble viga en aluminio ha sido rigidizado respecto a la generación anterior, el basculante revisado, y unos alerones integrados en el carenado generan una carga aerodinámica apreciable a alta velocidad. Sobre el papel, esta Fireblade SP no tiene nada que envidiar a nadie.

El reproche principal sigue siendo estético. La SP apenas se distingue de la RR-R estándar, siendo sus botellas doradas el único indicio visual inmediato. Para una máquina facturada a este nivel de precio, habría gustado una decoración dedicada más contundente. En cuanto al uso, esta Honda se dirige claramente a pilotos experimentados capaces de explotar la potencia y la finura del chasis. Un principiante no tiene nada que hacer en este asiento encaramado a 830 mm. Pero para el pistero curtido que busca una hyperdeportiva japonesa capaz de plantar cara a las italianas, la CBR 1000 RR-R SP es hoy la respuesta más convincente que Honda haya producido en mucho tiempo.