Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2021 — Ficha técnica

¿Qué empuja a Honda, fabricante reconocido por su sensatez industrial, a soltar una bomba de 217 caballos a 14 500 rpm en el mercado de las hypersport? La respuesta cabe en unas pocas letras: RR-R SP. Con esta Fireblade cosecha 2021, el fabricante japonés ya no se conforma con seguir al pelotón. Ataca, con los colmillos fuera, con un cuatro cilindros en línea de 999 cc cuyas cotas ultra supercuadradas (81 x 48,5 mm) y la relación de compresión de 13:1 recuerdan furiosamente a la RC213V de MotoGP. El bloque ha sido rediseñado de arriba abajo: tratamiento DLC en los componentes críticos, conductos de admisión retrabajados, cuerpos de inyección agrandados. El par sube hasta 113,8 Nm a 12 500 rpm, y la barrera de los 300 km/h se alcanza sin forzar. Estamos lejos de la CBR pulida de los años anteriores.

Lo que distingue la versión SP de la RR-R estándar no salta a la vista a primera mirada, y es un reproche que se le puede formular. Ni librea agresiva específica, ni tratamiento visual que justifique la diferencia de precio. Hay que bajar la mirada hacia las barras doradas para comprender. La horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm, con sus cartuchos presurizados y sus 120 mm de recorrido, ofrece un nivel de control que la suspensión estándar simplemente no puede igualar. Atrás, el monoamortiguador TTX36 completa el cuadro con 137 mm de recorrido, regulable en precarga, compresión y extensión. El conjunto está gestionado por una interfaz semiactiva que propone tres modos y permite memorizar los ajustes personalizados. En pista, la diferencia se nota desde la primera frenada fuerte.

En cuanto a desaceleración precisamente, Honda ha recurrido a lo mejor que existe. Las pinzas Brembo Stylema, montadas en fijación radial, muerden dos discos de 330 mm con una precisión quirúrgica. Bombas de freno delantera y trasera firmadas también por Brembo. La frenada de esta máquina inspira una confianza inmediata, esa que permite atacar una curva 20 metros más tarde de lo previsto. El ABS funciona en curva con dos modos de funcionamiento, gestionado por la central inercial IMU que supervisa también el amortiguador de dirección. La electrónica embarcada no bromea: cinco niveles de potencia, tres escalones de freno motor, anti-wheelie de tres niveles, control de par en nueve posiciones que interviene ahora sobre la tasa de deslizamiento, launch control, shifter bidireccional. Todo se muestra en una pantalla TFT de 5 pulgadas.

El chasis de doble viga de aluminio ha sido revisado, el basculante también. Unos winglets integrados en el carenado trabajan la carga aerodinámica, una herencia directa de la competición. Con 201 kg con todos los líquidos, un depósito de 16 litros y un asiento a 830 mm, la Honda sigue siendo una máquina exigente. No se dirige ni a principiantes ni a paseantes domingueros. Su terreno de juego natural es el circuito, y su público, los pilotos capaces de explotar un arsenal técnico de este calibre. Frente a la Ducati Panigale V4 R, su rival declarada, la japonesa juega la carta de la sofisticación electrónica y del rigor mecánico más que la del carácter bruto.

Queda la cuestión del precio de la Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade: fijado en 26 099 euros, la tarifa ha subido de manera significativa respecto a la generación anterior. Es el coste de una tecnología directamente derivada del MotoGP, envuelta en un carenado de serie. Caro, sí. Pero Honda ha puesto sobre la mesa una máquina de guerra que no hace ninguna concesión. Para quienes buscan la cúspide del superbike japonés, la Fireblade SP no deja ya ningún lugar a dudas sobre las ambiciones de su fabricante.