Harley-Davidson Road Glide Ultra 2018 — Ficha técnica

Quatre cent vingt-cinq kilos sur la bascule, un V-twin Milwaukee Eight de 1753 cm3 logé dans un double berceau tubulaire, et un prix affiché à 28 790 euros. La harley davidson road glide ultra ne joue pas dans la cour des timides. Ce mastodonte du touring américain assume chaque gramme de sa masse avec une conviction déconcertante, et cette version 2018 marque une rupture nette avec les générations précédentes grâce à un moteur revu de fond en comble.

Le Milwaukee Eight, c'est la neuvième génération du "big block" maison, et ça se sent dès les premiers kilomètres. Quatre soupapes par cylindre, deux bougies par pot, refroidissement partiellement liquide : Milwaukee a mis les ingénieurs au travail sur ce bloc qu'on ne peut plus qualifier de conservateur. Les 153 Nm de couple arrivent à seulement 3250 tr/min, ce qui sur une machine de cette nature signifie une disponibilité musculaire quasi permanente dès le ralenti. La puissance culmine à 90 chevaux à 5450 tr/min, chiffre modeste sur le papier mais parfaitement adapté à une utilisation grand tourisme. Un arbre d'équilibrage réduit les vibrations de 75% sans tuer ce grain sonore qui caractérise une Harley dès le démarrage. Par rapport à l'ancien Twin Cam 1690 cm3, les reprises entre 100 et 130 km/h gagnent 11% en vivacité. Ce n'est pas une sportive, mais personne ne lui a jamais demandé de l'être.

La harley-davidson road glide ultra se distingue de l'Electra Glide par cette tête de fourche intégrée au cadre, dessinée dans le projet Rushmore pour fendre l'air différemment. Le flux aérodynamique est séparé entre la protection du pilote et le refroidissement moteur, ce qui sur un tel engin pèse lourd dans le bilan de confort sur autoroute. Les nouvelles suspensions Showa, avec une fourche de 49 mm et des amortisseurs arrière à émulsion, remplacent les anciens systèmes pneumatiques. L'équilibre général est plus stable, la fourche plus précise dans les changements de trajectoire, et la précharge arrière reste constante dans le temps. Face à une BMW K 1600 GTL ou une Honda Gold Wing, la Road Glide Ultra n'a pas la légèreté ni la polyvalence technique de ses rivales européennes et japonaises. Elle offre autre chose.

Le poste de pilotage reflète les priorités de ce segment. Le guidon plus haut que sur la Road Glide Special, la selle revue, l'écran tactile Boom Box 6.5 GT de 16,5 cm avec GPS, Bluetooth et 100 watts répartis sur quatre haut-parleurs de 13 cm : l'ensemble vise le confort des longues distances sans compromis. Le passager bénéficie d'un dosseret, d'accoudoirs et d'une assise élargie de 25 mm. Le Tour-Pak gagne 4% de volume, toutes les valises et la trappe à carburant s'ouvrent avec un verrou unique OneTouch. Le réservoir de 18,9 litres combiné à une consommation annoncée à 6,1 l/100 km offre une autonomie théorique d'environ 310 kilomètres, suffisant pour enchaîner les étapes sans trop subir les arrêts station-service.

La harley davidson road glide ultra prix se justifie par un niveau d'équipement complet de série, incluant l'ABS, le régulateur de vitesse, les étriers quatre pistons en double à l'avant. Ce n'est pas une moto pour apprendre. La hauteur de selle à 735 mm et les 425 kg à maîtriser à l'arrêt demandent un conducteur expérimenté et à l'aise avec les grandes cylindrées. Son public naturel, ce sont les routards aguerris qui avalent 600 kilomètres par jour en voulant rouler américain, sans renoncer à la connectivité moderne. Comparée à la harley-davidson road glide ultra limited qui enrichit encore la dotation, cette version 2018 représente déjà un équipement difficilement contestable. Ce que les concurrentes japonaises font avec plus d'efficacité technique, la Road Glide Ultra le compense par une présence sur la route qu'aucun chiffre ne mesure vraiment.