Ducati Multistrada V2 2022 — Ficha técnica

Cuando Ducati renombró su 950 a Multistrada V2, algunos gritaron a estafa de marketing. Y francamente, el argumento tiene recorrido en unos pocos metros. El diseño apenas ha cambiado, la mecánica sigue siendo ese bicilíndrico en L de 90° de 937 cm3 que conocemos desde hace años, y la arquitectura general del chasis retoma la de la generación anterior. Pero la prueba de la Ducati Multistrada V2 revela rápidamente que lo esencial del trabajo se ha jugado donde el ojo no ve, en la masa y en el cuidado prestado a los detalles que hacen el disfrute diario.

Cinco kilogramos menos en la báscula, es la cifra central de esta evolución. Para llegar a estos 222 kg completamente cargada, Ducati ha buscado en todas partes. Las llantas derivadas de la V4 aligeran la máquina en 1,7 kg por sí solas, los latiguillos de freno de aluminio ahorran otros 500 gramos, los retrovisores pierden 700 gramos con respecto al 950, y el embrague contribuye con 1,5 kg adicionales. Este trabajo de hormiga en las masas no suspendidas y las piezas rotativas tiene una incidencia real en la vivacidad en conducción, incluso si la Ducati Multistrada V2 2022 no pretende jugar en la misma liga que la V4 y sus 170 caballos. Aquí nos quedamos en 113 caballos a 9000 rpm y 96 Nm a 7750 rpm, cifras medidas, adaptadas a una máquina pensada para cubrir kilómetros sin agotar a su piloto. Frente a una BMW F 850 GS o una Triumph Tiger 900, el V-twin Ducati aporta esa textura sonora y esa progresión típicas de la marca boloñesa, que los fieles de la casa aprecian en su justa medida.

La Ducati Multistrada V2 2022 en prueba muestra una máquina bien equipada en el plano electrónico. Cuatro modos de conducción completamente configurables, control de tracción en ocho niveles, ABS curvado en tres modos, asistente al arranque en cuesta. El único punto de agitación, la ausencia de pantalla TFT a color reservada a la versión S, cuyo precio se eleva notablemente. A 14.990 euros, la V2 de base se las arregla sin ruborizarse frente a la competencia, incluso si la BMW sigue siendo el estándar del segmento en materia de polivalencia bruta. La parte ciclo conserva los fundamentos que hacen la reputación del constructor: horquilla invertida de 48 mm completamente ajustable, monoamortiguador Sachs con precarga ajustable a distancia, 170 mm de recorrido en ambos lados, y frenado Brembo con pinzas radiales de cuatro pistones sobre discos de 320 mm flotantes. Difícil de quejarse en este punto.

El público al que se dirige la opinión de la Ducati Multistrada V2 está bastante claramente definido. Ducati ofrece bien una derivación A2, limitada para los permisos recientes, pero seamos honestos: desembolsar cerca de 15.000 euros para una primera moto reglamentariamente limitada, sobre una silla a 830 mm del suelo, es un curso iniciático para el menos exigente. Esta máquina se dirige ante todo al motard experimentado que busca un trail capaz de alternar las carreteras de montaña y los tramos de autopista sin inmutarse, con 20 litros de combustible para autonomías decentes y un consumo anunciado alrededor de 5,9 litros a los 100 km. Los de menor estatura notarán la opción de silla rebajada a 790 mm, que cambia realmente la jugada en ciudad o en las maniobras. La Ducati Multistrada V2 2025 debería perpetuar esta lógica de un trail polivalente y accesible, sin buscar canibalizar la V4 que se alza en la cima de la gama para aquellos cuyo portafolio y el título de piloto están a la altura.