Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2006 — Ficha técnica

Mugello, 1 de junio de 2006. Ducati aprovecha la cita italiana del campeonato del mundo para descubrir un objeto que hasta ahora pertenecía al terreno de la pura fantasía. Hacer rodar una MotoGP por la carretera comarcal del domingo, con una matrícula en la parte trasera e intermitentes homologados. Nadie se había atrevido todavía. Honda, Yamaha y Suzuki se conformaban con réplicas estilísticas, CBR y otras R1 que tomaban prestada la silueta de los prototipos sin compartir jamás su médula. Bolonia, en cambio, eligió el camino duro.

La ducati desmosedici 1000 rr retoma la base del prototipo de Loris Capirossi, V4 a 90 grados en configuración L, esa arquitectura que la marca reivindica como firma desde la llegada de Stoner al Gran Premio. 989 cm3, diámetro corto y sobrecuadrado de 86 mm para una carrera de 42,56 mm, relación de compresión de 13,5 a 1, válvulas de titanio, bielas de titanio, cárteres de aleación de aluminio y magnesio, distribución desmodrómica accionada por cascada de engranajes. El resultado entrega 200 caballos a 13 800 rpm y 115,7 Nm a 10 500 rpm, suficiente para impulsar los 171 kg en seco hacia una punta anunciada de 310 km/h. El escape racing suministrado en el kit supera los 102 decibelios, un nivel que recuerda de inmediato que esta mecánica no se pensó para pasear por los centros urbanos.

El chasis multitubular de acero retoma de forma idéntica la geometría de la GP6, con un basculante fijado directamente a los cárteres del motor. La horquilla Öhlins FG353 PFF de 43 mm en el tren delantero y el monoamortiguador Öhlins trasero ofrecen 120 mm de recorrido en cada lado. La frenada se apoya en dos discos de 320 mm de fijación radial con pinzas monobloque de cuatro pistones, y un disco de 240 mm de dos pistones en la parte trasera. Las llantas Marchesini de magnesio calzan neumáticos Bridgestone de perfil específico en 120/70 y 200/55. En resumen, nada es genérico, todo respira pieza dedicada. Enfrente, una Yamaha R1 de la época o una Kawasaki ZX-10R ofrecen 180 caballos en torno a los 12 000 euros. La diferencia de precio es vertiginosa, pero la diferencia de concepción también.

Hablemos de la tarifa. 55 000 euros, para una producción anunciada de 400 unidades al año, con prioridad para los propietarios de 999 R. Estamos lejos de la deportiva accesible, estamos incluso lejos de la Desmosedici vista como una herramienta de pista rentable. Frente a una MV Agusta F4 1000 Tamburini, considerada ya como una deportiva de excepción, el precio se duplica. El público al que se dirige no es el piloto afilado que busca la mejor relación crono/euro, y mucho menos el viajero ávido de kilómetros. Depósito de 15 litros, asiento a 830 mm, posición extrema, todo apunta a una máquina de coleccionista acaudalado o de apasionado dispuesto a entrar en un club muy cerrado. La altura del asiento se mantiene paradójicamente contenida para una deportiva tan radical, lo que casi podría tranquilizar, si el resto de la ergonomía no recordara que se pilota una réplica de prototipo.

Ducati acompaña la entrega con una garantía de tres años con mantenimiento programado, un kit de carreras completo, un caballete de taller, una funda y adhesivos para transformar la decoración roja en versión de fábrica Capirossi. Atención de marketing cuidada, pero lo esencial está en otra parte. La Desmosedici RR no es una moto útil, es una demostración. Bolonia firma aquí la primera auténtica MotoGP homologada, y el mensaje a Tokio no deja ninguna duda sobre la intención.