Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2009 — Ficha técnica

¿Cuántos aficionados han soñado, con un casco apoyado en el sofá, con sentir vibrar bajo sus muslos la misma máquina de Rossi o de Capirossi, sin pasar por la casilla de escudería de fábrica? Durante décadas, las Replica vendidas en concesionario se limitaban a imitar la librea y la silueta, nunca la mecánica. Con la ducati desmosedici 1000 rr, presentada en junio de 2006 en Mugello y entregada a los primeros clientes a partir de 2008, Borgo Panigale rompió el pacto tácito que separaba el circuito de la carretera. Ya no es un guiño de marketing al estilo de la Honda CBR 600 RR retomando los colores de la RCV 211. Es la GP6 con intermitentes.

Bajo el carenado, no hay un bloque deportivo civilizado para desplazamientos dominicales, sino un V4 a 90 grados de 989 cm³, diámetro corto y carrera ridículamente breve (86 x 42,56 mm), compresión de 13,5:1, distribución desmodrómica accionada por cascada de engranajes. Las bielas y las válvulas son de titanio, los cárteres de aluminio-magnesio. El conjunto entrega 200 caballos a 13 800 rpm, con 115,7 Nm de par arrancados a 10 500 rpm. El empuje es brutal, el alarido del escape coquetea con los 100 decibelios en configuración homologada, y el kit de competición suministrado en la entrega eleva el bloque hasta los 102 dB. Cuente 171 kg en seco y 15 litros de depósito, todo ello propulsado hasta los 310 km/h de velocidad máxima, cifra más teórica que de carretera.

La parte ciclo tampoco hace trampas. Bastidor multitubular de acero heredado del prototipo de fábrica, basculante fijado directamente sobre los cárteres, horquilla Öhlins FG353 PFF invertida de 43 mm en la parte delantera, monoamortiguador Öhlins en la trasera, 120 mm de recorrido en ambos lados. La frenada se apoya en dos discos de 320 mm con fijación radial y pinzas monobloque de cuatro pistones, calzados sobre llantas Marchesini de magnesio. Los Bridgestone en 120/70-17 y 200/55-17 se desarrollaron específicamente para la moto, lo que complica un poco la vida a la hora de reemplazar la goma. El asiento a 830 mm sigue siendo accesible para una estatura media, aunque la posición radical recuerda rápidamente que este juguete no está pensado para los ramales de autopista.

Frente a la competencia de la época, la comparación casi da risa. Una BMW S1000 RR se negociaba en torno a los 18 000 €, una MV Agusta F4 312 R subía hasta los 28 000 €. La Desmosedici, en cambio, reclama 60 000 € desde el modelo 2008, frente a los 55 000 € del lanzamiento. Por esa tarifa, Ducati entrega una garantía de tres años, tres años de mantenimiento programado, un escape racing, una centralita electrónica dedicada, una funda, un caballete de taller y un kit de pegatinas. La producción se cadencia a 400 unidades por año, con prioridad concedida a los propietarios de una 999 R. Vale decir que el cliente no es un motorista cualquiera, es un coleccionista adinerado o un pistero acomodado que busca la sensación más pura posible sin pasar por la FIM.

¿Hay que verla como la moto de carretera definitiva o como un objeto de escudería privada? Ambas cosas, probablemente. La ducati desmosedici 1000 rr no es recomendable para un principiante, sería incluso cruel para un viajero, y su ergonomía hostil desalienta el uso urbano. En circuito, en cambio, sigue siendo una de las raras máquinas homologadas capaces de hablar el mismo idioma que un prototipo. Su precio la transforma en una inversión patrimonial tanto como en una moto, y quizá ese sea su único verdadero defecto: demasiado valiosa para ser realmente maltratada, acaba a menudo más fotografiada que pilotada.