Ducati 999 2004 — Ficha técnica

¿Cómo reemplazar un icono? Cuando Ducati desveló la 999 en 2003, la pregunta estaba en boca de todos. La 916 de Tamburini había establecido un estándar estético que nadie se atrevía a cuestionar. Entonces Bolonia eligió la ruptura. El diseño anguloso, casi cubista, de la Ducati 999 provocó un terremoto en los concesionarios. Algunos gritaron sacrilegio. Otros entendieron que bajo esa carrocería divisiva, pasada por el túnel de viento con el rigor de un ingeniero aeronáutico, se escondía una máquina de guerra. Los flancos postizos que intrigan a primera vista participan en realidad en una penetración en el aire claramente mejorada. Extraña, sí. Pero terriblemente eficaz.

Siéntese en el asiento, a solo 780 mm del suelo, y la primera constatación se impone: esta Ducati 999 2004 ya no tiene nada del instrumento de tortura que podían ser las 916 y 998. La posición de conducción resulta menos aplastada sobre el tren delantero, las muñecas respiran detrás de unos semimanillares reposicionados, y el torso encuentra una libertad de movimiento inédita para una deportiva italiana de esta envergadura. En la versión monoplaza, incluso se puede ajustar la posición del conjunto asiento-depósito en 10 mm. Los estribos ofrecen cinco posiciones de ajuste, el ángulo de lanzamiento sigue siendo modificable, los retrovisores se desmontan con un solo gesto para los días de circuito. Rara vez una moto de serie habrá coqueteado tanto con el pliego de condiciones de una máquina de fábrica. El cuadro de instrumentos digital termina de plantar el decorado: estamos en 2004, y Ducati ha tomado un giro tecnológico claro.

El chasis tubular de acero ALS450 permanece fiel a la tradición boloñesa, pero el basculante convencional sustituye al monobrazo mítico. Una elección que hizo rechinar los dientes a los puristas, compensada por una ganancia de rigidez y una estabilidad en curva francamente tranquilizadora. En circuito, la Ducati 999 revela un temperamento transformado. Allí donde la 998 exigía un pilotaje muscular, hecho de anticipación y convicción física para inscribir la máquina en curva, la 999 responde con una espontaneidad que cambia las reglas del juego. Se puede frenar tarde, sacudir la moto a la entrada de la curva, volver a dar gas fuerte a la salida. Ella encaja sin protestar. La precisión sigue siendo quirúrgica, típicamente Ducati, pero el placer se vive con menos crispación en los antebrazos.

El V-twin Testastretta de 998 cc desarrolla 124 caballos a 9 500 rpm y sobre todo 102 Nm de par a 8 000 revoluciones. Generoso desde los regímenes intermedios, adquiere otra dimensión pasadas las 7 500 rpm, donde el empuje se vuelve franco y voraz hasta la zona roja. La ficha técnica anuncia 275 km/h de velocidad punta. La frenada mediante doble disco delantero ofrece un tacto tranquilizador y una potencia convincente, aunque la resistencia de las pastillas merecería una revisión atenta durante sesiones prolongadas en circuito. La caja de seis velocidades cumple su trabajo sin brillo particular, la transmisión por cadena sigue siendo una elección lógica para esta categoría. El depósito de 15,5 litros impone paradas regulares, un punto a vigilar en las tandas intensivas. El peso contenido en 199 kg con todos los líquidos, sobre una distancia entre ejes de 1 420 mm, contribuye a esta agilidad renovada. Pero no se equivoque: frente a una Aprilia RSV 1000 R, la 999 conserva ese carácter Ducati que exige compromiso. No es una moto japonesa dócil. Es una italiana que acepta colaborar, a condición de que el piloto cumpla su parte del contrato.

A 17 000 euros de precio en nuevo en 2004, la Ducati 999 se posicionaba de forma agresiva teniendo en cuenta las evoluciones incorporadas. La Ducati 999 S, con su twin potenciado a 136 caballos y sus suspensiones Öhlins, pedía 4 000 euros adicionales por un salto cualitativo sustancial. La Ducati 999 R, reservada a los más exigentes, llevaba el listón aún más lejos. Hoy, encontrar una Ducati 999 de ocasión representa una oportunidad seria para quien busca una deportiva italiana con carácter, ya sea en negro sobrio o en la librea Fila convertida en pieza de colección. Algunos incluso la transforman en Ducati 999 cafe racer con resultados dispares. Ya se destine a carretera, a circuito o al garaje como pieza de historia, esta fase 2 de la superbike boloñesa sigue siendo una máquina de convicción. No la Ducati más bonita jamás producida, seguramente. Pero quizás la más lograda de su generación en el plano dinámico.