BMW R nineT Urban GS 2017 — Ficha técnica

Motorcycle: BMW R nineT Urban GS (2017)

Hay motos que llevan una historia sin tener que escribirla. Cuando BMW lanzó la R nineT Urban GS, nadie se preguntó de dónde venía. El prominente carenado, la decoración blanco y azul bávara, el asiento bicolor, los protectores de horquilla tipo acordeón: todo eso remite directamente a los años 80, a las dunas del Dakar, a esa R 80 G/S que había inventado una categoría entera sin saberlo. Cuarenta años después, Múnich reinterpreta la partitura, pero con un motor de 1170 cm3, 110 caballos a 7750 rpm y 116 Nm de par. La nostalgia tiene músculo.

La prueba de la BMW R nineT Urban GS revela pronto lo que es realmente la máquina: una NineT Scrambler disfrazada para hacer creer que corrió el París-Dakar. No es un reproche, es una lectura lúcida. BMW domina el arte de declinar una base sólida en varias filosofías distintas, como la NineT Pure para los puristas o la Racer para los amantes del carenado retro-deportivo. La Urban GS toma el mismo motor bóxer refrigerado por aire, el mismo chasis tubular en tres secciones donde el bloque juega un papel estructural, y le añade una rueda delantera de 19 pulgadas, un recorrido de suspensión ligeramente aumentado en comparación con la NineT estándar, 125 mm en la parte delantera contra 120 mm. Nada revolucionario en el papel, pero suficiente para cambiar el carácter de la bestia. La cuestión del peso de una BMW R nineT Urban GS, que muestra 221 kg con todos los líquidos, vuelve a menudo en las discusiones. Es una máquina densa, sensiblement más pesada que su lejana antepasada, y eso se siente en la maniobra lenta.

El bóxer, por su parte, no necesita presentación. Archiconocido, probado durante décadas, gira aquí en su versión con refrigeración por aire y aceite, lo que le da ese sonido gutural característico y esas vibraciones asumidas a los regímenes medios. No se buscará explotar los 8000 rpm teóricos: esta moto se saborea entre 3000 y 6000 rpm, donde el par se expresa con franqueza. La caja de seis marchas y la transmisión por cardán aseguran una progresión suave, sin tirones; el cardán está en el ADN de todos los modelos R de BMW, y el Paralever en la parte trasera gestiona correctamente las reacciones en aceleración. El frenado, dos discos de 320 mm con pinzas de cuatro pistones en la parte delantera y un simple disco flotante detrás, se muestra serio y bien dosificado. El ABS es de serie, el ASC anti-patinaje permanece en opción.

La altura de asiento de la BMW R nineT Urban GS se fija a 850 mm, una cifra que no hará el agrado de los de estatura baja. En carretera, la posición es natural, ligeramente avanzada, con un manillar alto que da esa impresión de dominio tranquilo. La instrumentación minimalista, un velocímetro redondo con aguja y una pequeña ventana digital para la información secundaria, encaja perfectamente con el espíritu de la máquina. Ninguna fioritura electrónica superflua, ni modos de conducción para no acabar nunca. El tablero de instrumentos cuenta algo. Lástima, en cambio, que las ruedas de radios con neumáticos trail se propongan en opción de pago. En una máquina vendida por 13 550 euros y cuyo posicionamiento heritage/aventura es central, es una elección discutible.

El público que se dirigirá hacia la BMW R nineT Urban GS no busca tragar kilómetros a 200 km/h en la autopista, aunque la moto sea teóricamente capaz. Son conductores urbanos o de grandes rutas que quieren carácter, una identidad visual fuerte, y una mecánica que ha demostrado su valía. No son pistards, no son aventureros de pista en el sentido estricto. Frente a la Moto Guzzi V85 TT o a la Triumph Scrambler 1200, defiende bien su terreno en el estilo, un poco menos en el dinamismo puro. Pero la prueba de la BMW R nineT Urban GS confirma una cosa: para aquellos que quieren rodar con el sentimiento de tener un trozo de historia entre las piernas, lo hace mejor que nadie.