BMW M 1000 RR 2022 — Ficha técnica

Imagine que un ingeniero de la filial M GmbH, aquella que transforma berlinas bávaras en proyectiles capaces de humillar a Porsches en circuito, decide una hermosa mañana dedicarse a la motocicleta. El resultado lleva tres letras en el flanco y se llama la BMW M 1000 RR. No es una deportiva más en la gama. Es una declaración de intenciones.

El cuatro cilindros en línea de 999 cc no ha sido simplemente retocado, ha sido reconstruido desde dentro. Pistones forjados aligerados, bielas de titanio, tasa de compresión elevada a 13,5:1, sistema ShiftCam optimizado: cada gramo ahorrado sirve para liberar más energía. El resultado cifrado da 212 caballos a 13.000 r.p.m. y 113 Nm de par a 11.000 r.p.m. Cinco caballos más que la S 1000 RR de base, lo que puede parecer modesto visto el trabajo realizado. Pero la lógica no es únicamente de carretera. BMW ha extendido el régimen máximo autorizado porque el reglamento World Superbike indexa el de la versión competición sobre el motor de serie. Homologada, la M permite a su avatar de circuito buscar un rendimiento adicional. La carretera es solo un pretexto; el cronómetro es el objetivo.

Visualmente, la máquina no busca seducir, busca intimidar. Los alerones de carbono en los flancos delanteros no están ahí por estilo: a 200 km/h ejercen 5,9 kg de apoyo en el tren delantero, cifra que sube a 13,4 kg pasados los 300 km/h. Es útil, aunque Ducati domina mejor este ejercicio con su Panigale V4 R que genera hasta 30 kg de deportancia. BMW también trabaja con la cúpula alta y la aerodinámica general de la carrocería para grapar entre 0,5 y 0,7 segundos por vuelta. En una manga de 25 vueltas, la suma se vuelve seria. La distancia entre ejes alargada a 1.457 mm, la caída aumentada y el basculante alargado 12 mm participan en la misma lógica: una estabilidad de misil de largo alcance más que la agilidad nerviosa de un supersport compacto.

El tren de aterrizaje merece la atención. En lugar de las tradicionales horquillas Öhlins que se encuentran en la competencia de alta gama, BMW ha retrabajado la horquilla invertida Marzocchi de 45 mm con una extensión de las plazas de ajuste y una elevación de la caja de 6 mm. En el frenado, adiós Brembo y sus pinzas Stylema R. Las nuevas pinzas radiales de cuatro pistones desarrolladas con Nissin pesan 60 gramos menos que las de la S, aprietan discos de 320 mm engrosados a 5 mm y lucen un anodizado azul que divide las opiniones estéticas, pero no las prestaciones. El peso total anunciado es de 192 kg, una cifra que merece que nos detengamos: las mejoras internas representan teóricamente más de 7 kg de ahorros, pero la diferencia mostrada con la S 1000 RR sigue siendo borrosa. BMW no ha respondido claramente a esta aritmética.

A 33.270 euros, la BMW M 1000 RR entrega de serie las llantas de carbono, el regulador de velocidad y las empuñaduras calefactadas. Los siete modos de conducción, la unidad de medición inercial de seis ejes, el launch control, el ABS curvado y el control de wheelie forman parte del paquete electrónico sin suplemento. En cambio, los carenados de carbono, la telemetría GPS y los reposapiés ajustables permanecen en los catálogos de accesorios. Para un objeto producido a 500 ejemplares mínimo y pensado para la competición, es una política tarifaria coherente pero que deja un gusto de inacabado. La BMW M 1000 RR es una herramienta de circuito auténtica, homologada para carretera por necesidad reglamentaria. Su público no es el turista del domingo ni el usuario urbano. Es el piloto amateur exigente, aquel que prepara sus fines de semana de circuito con la misma rigurosidad que un profesional, y que acepta pagar el precio de una máquina pensada primero para el cronómetro.