Aprilia RSV4 1000 FACTORY 2010 — Ficha técnica

Cuando Noale decide jugar en la liga de los grandes, no envía un delegado. Se presenta ella misma, con un V4 a 65 grados alojado en un doble armazón de aluminio, 180 caballos a 12.500 rpm y 179 kilos en la báscula. La Aprilia RSV4 1000 FACTORY no es una respuesta a los japoneses, es una declaración de guerra dirigida nominalmente a la CBR1000RR, a la R1 y a la ZX-10R.

El motor es el verdadero protagonista. Este compacto motor V4 de cuatro cilindros, abierto a tan solo 65 grados, reconcilia dos mundos que la industria había creído largamente incompatibles: la masa centralizada de un bicilíndrico y la potencia de un motor en línea de cuatro cilindros. El resultado gira a 12.500 rpm para entregar sus 180 caballos, con un par de 112,8 Nm disponible desde 10.000 revoluciones. En el papel, se piensa en las Honda RC30 y RC45, estas máquinas de competición homologadas a toda prisa para las necesidades del campeonato. Salvo que aquí, Aprilia ha construido algo civil desde el principio, con una relación de compresión de 13:1 y un diámetro de 78 mm para una carrera de 52,3 mm que le da un carácter francamente corto, típico de los motores de alto régimen. El ride-by-wire, integral, abre la puerta a una gestión fina del par en salida de curva, donde una R1 de la misma época aún se debate con un mapa único.

La versión FACTORY justifica su tarifa de 19.990 euros por un equipamiento que deja poco margen a la crítica. La horquilla Öhlins invertida de 43 mm en el frente, el monoamortiguador Öhlins en la parte trasera, los pinzas Brembo de fijación radial sobre discos de 320 mm, las llantas de aluminio forjado. Todo esto forma un conjunto coherente, pensado para un uso pista asumido. El asiento monoplaza a 845 mm de altura y la ausencia de reposapiés de pasajero no dejan ninguna ambigüedad sobre el público al que va dirigida. No es una moto de par, es una moto de pistard que acepta ser matriculada.

El chasis aporta algunas buenas sorpresas. El ángulo de dirección es ajustable, al igual que el anclaje del basculante y la posición del bloque motor en el chasis. Tres parámetros que los equipos Superbike manipulan a lo largo de la temporada y que Aprilia ha tenido la inteligencia de ofrecer a sus clientes en carretera. En una máquina anunciada a 304 km/h en velocidad máxima con un depósito de 17 litros, estos ajustes no son folclore. Hacen la diferencia entre una moto que se sufre y una moto que se configura.

¿Los defectos? El peso en seco de 179 kilos sigue siendo honesto frente a la competencia nipona, pero la altura del asiento va a excluir a parte de los pilotos de estatura media. El precio también. 19.990 euros en 2010, está por encima de una R1 de serie y en las mismas aguas que una 1098 Ducati. Por este precio, se está fundado a exigir un comportamiento sin compromisos, y la Aprilia RSV4 1000 FACTORY 2025 sigue siendo de hecho una referencia en las discusiones sobre las deportivas europeas de esta generación, tanto su arquitectura ha influido en lo que ha seguido. La línea exterior es afilada, las tomas laterales bajo los faros dan un perfil reconocible a cien metros, y el carenado reducido deja ver lo suficiente del chasis para que el conjunto no sea nunca grueso visualmente.

No es una moto para principiantes, ni para aquellos que buscan un compromiso turismo-deportivo. Es una máquina construida con un objetivo preciso, que alcanza ese objetivo sin desviación. Los amantes de Superbike saben por qué Aprilia ha elegido esta plataforma para su regreso en competición.