Yamaha YZF-R6 2017 — Technische Daten

Pendant que Honda range le CBR600RR au placard, que Suzuki enterre la GSX-R600 et que Triumph plie bagage sur le segment des 600 sportives, Yamaha choisit le contre-pied total. La YZF-R6 revient en 2017, retravaillée, électroniquement dopée, et plus que jamais convaincue de son utilité sur terre. Sur un segment que beaucoup enterrent, les ingénieurs de Iwata font le pari inverse. Ce seul fait mérite qu'on s'y attarde sérieusement.

Le premier regard suffit à comprendre la stratégie. Yamaha a transfusé l'ADN visuel de la R1 dans ce 599cc, et le résultat est sans ambiguïté. Les optiques à signature lumineuse travaillée, la prise d'air centrale qui structure tout l'avant, les quatre nervures iconiques du réservoir en aluminium allégé de 1,2 kg : tout ça parle MotoGP avant même de tourner la clé. La filiation avec la M1 de Valentino Rossi n'est pas un argument marketing vague, c'est inscrit dans chaque ligne de carénage. La boucle arrière en magnésium coulé resserre la selle de 20 mm à l'avant, ce qui modifie directement la façon dont le pilote charge le train avant en entrée de courbe. Yamaha appelle ça de l'ergonomie ; en réalité, c'est de la dynamique habillée en esthétique.

Sur la fiche technique de la yamaha yzf r6, les chiffres racontent une histoire précise. Le quatre cylindres en ligne de 599cc développe 118 chevaux à 14 500 tr/min pour un couple de 67,5 Nm à 10 500 tr/min. Ces valeurs sont en léger retrait par rapport à la génération précédente, la mise aux normes Euro4 ayant coûté quelques chevaux au passage. Le moteur garde cependant son caractère propre, son régime élevé, sa sonorité tranchante qui n'a rien à voir avec le flat plane de la R1. À 189 kg tous pleins faits pour une vitesse annoncée à 270 km/h, le rapport poids-puissance reste dans le haut du tableau face à la Kawasaki Ninja ZX-6R qui affiche une pointe comparable autour de 264 km/h. La bataille entre ces deux machines se joue davantage sur la piste que sur la route.

L'électronique constitue le vrai changement de génération. Le contrôle de traction à six niveaux d'intervention, le shifter QSS pour les passages de rapports sans débrayer, les trois cartographies moteur via le D-Mode hérité de la R1, l'ABS, l'admission variable et les gaz électroniques forment un ensemble cohérent. Le tableau de bord reprend le bloc de la R1 2009-2014, compte-tours à aiguille et affichage digital polygonal, sans les commandes au guidon disponibles sur les modèles plus récents. C'est le seul endroit où la R6 accuse son budget par rapport à sa grande sœur. La fourche Kayaba de 43 mm, récupérée directement de la R1, offre tous les réglages en compression et détente depuis le sommet des tubes. Les étriers radiaux à quatre pistons mordent des disques de 320 mm, dix millimètres de plus que sur l'ancienne génération.

À 13 999 euros, la yamaha yzf-r6 prix se situe dans la fourchette haute de ce qui reste d'un segment qui se vide. Ce tarif pose une question légitime à quiconque cherche une yamaha yzf r6 occasion plutôt que neuve. La réponse dépend entièrement de l'usage. Pour le pistard qui veut une base compétitive sans engager un budget de préparation massif, la 2017 justifie le prix neuf par sa dotation électronique et son freinage de dernière génération. Pour le routier occasionnel qui compte les kilomètres sur route ouverte, une génération antérieure rendra le même service à moindre coût. Cette R6 est taillée pour la piste ; la route n'est qu'un prétexte. La selle à 851 mm et la position de conduite ne laissent aucun doute sur le public visé : pilotes confirmés, habitués des circuits, peu sensibles au confort longue distance.