Roehr V-ROEHR 1250 SC 2011 — Technische Daten

Imaginen Sie eine Werkstatt irgendwo im Wisconsin, eine Handvoll zwanghafter Ingenieure und den verrückten Ehrgeiz, zu bauen, was die amerikanische Industrie nie wirklich zu produzieren wusste: ein würdiges Hypersport-Motorrad. Kein chromglänzendes Custom-Motorrad für Sturgis-Wochenenden, kein Muscle-Roadster für die flachen Autobahnen des Midwest. Ein echtes Track-Bike, zugeschnitten, um mit voller Neigung Asphalt zu zerfleischen. Das ist das Roehr-Projekt, und die 1250 SC ist das Ergebnis.

Die Fertigungsphilosophie erinnert sofort an Bimota in seinen Glanzzeiten: ein Eigenbau-Chassis in Verbindung mit einem Motorblock von anderswo. Hier kommt das Herz aus Milwaukee, ein 60-Grad-V-Twin aus der V-Rod, mit 105 mm Bohrung für 72 mm Hub, 4 Ventilen pro Zylinder und obenliegender Nockenwelle. In seiner nativen Konfiguration reichte dieser Motor nicht aus, um eine GSX-R1000 oder eine ZX-10R zu beeindrucken. Roehr hat ihn daher mit einem Kompressor ausgestattet. Rohresultat: 180 Pferde bei 9.100 U/min und 155,9 Nm bei 7.600 U/min, mit einer abgestimmten Karte, die für Liebhaber gerundeter Zahlen 200 PS überschreiten kann. Es ist nicht mehr dasselbe Register, und vor allem verleiht der Kompressor dieses Fülle an Drehmoment über einen breiten Drehzahlbereich, das atmosphärische Konkurrenten nicht bieten. Die Kraft ist da, dicht, verfügbar, ohne die charakteristische Delle bei hohen Drehzahlen japanischer Motoren.

Das Chassis verdient Aufmerksamkeit. Doppelrohr-Perimeterrahmen aus Chrom-Molybdän, verschraubt auf Aluminium-Seitenträger mit einstellbarer Fußrastenhöhe. Upside-Down-Gabel von Öhlins mit 43 mm Durchmesser vorne, Monoschwingarm-Federbein von Öhlins hinten. Radiale Brembo-Sättel an beiden Rädern. Marchesini-Felgen. Akrapovic-Schalldämpfer. Das ist weit entfernt von der Garage-Bastelarbeit; es ist ein Rennkatalog ohne erkennbare Kompromisse. Visuell ist das Gesamtbild stimmig, aber nicht auffällig. Das multiplexförmige Vordereinteil mit den übereinanderliegenden Scheinwerfern erinnert an eine R1, die Karosserieteile aus Carbon hinten erinnern an eine F4 MV-Agusta, der Monoschwingarm kennzeichnet eine offensichtliche italienische Abstammung. Die 1250 SC ähnelt einer Sammlung guter Ideen, anstatt einer eigenen Stilrichtung, was ihr eigentlicher Schwachpunkt ist.

Das Problem liegt nicht an der rohen Leistung oder der Qualität der Komponenten. Es liegt am Gewicht. Mit 196 kg Trockengewicht hat die V-Roehr etwa 20 kg zu viel im Vergleich zu den besten japanischen oder italienischen Sportmotorrädern ähnlicher Hubraum. In einem Bereich, in dem jedes Kilogramm in Kurven zählt, macht sich dieser Unterschied bemerkbar. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h stimmt mit der Leistung überein, aber das Leistungsgewicht liegt unter dem der besten Superbikes. Eine weitere Einschränkung ist die Praktikabilität: 12 Liter Kraftstoff sind ein Tankstop-Tank für ein Motorrad dieses Niveaus. Zwei oder drei Strecken-Sessions und Sie suchen eine Tankstelle.

Für wen ist diese Maschine geeignet? Nicht für den ernsthaften Wettbewerber: die SBK-Bestimmungen begrenzen Zweizylinder auf 1.200 cm³, und die 1250 SC bleibt außerhalb der klassischen homologierten Kategorien. Für den leidenschaftlichen Sammler, den Amateur-Streckenpiloten, der etwas Seltenes und technisch Interessantes für das Wochenende haben möchte. Sie wird in wenigen Dutzend Exemplaren pro Jahr gebaut, wie es früher Borile oder Vertemati taten. Der Preis von 34.211 Euro, schon beträchtlich auf dem Papier, bläht sich mit den Kosten für Import, Zulassung und Transport noch weiter auf. Es ist eine außergewöhnliche Maschine im wörtlichen Sinne, und das hat seinen Preis. Wenn Sie ein rentables und zugängliches Hypersport-Motorrad suchen, schauen Sie woanders. Wenn Sie einen der wenigen ernsthaften Versuche der amerikanischen Industrie in diesem Segment besitzen möchten, lohnt es sich, bei Roehr genauer hinzusehen.