Roehr V-ROEHR 1250 SC 2010 — Technische Daten

Stellen Sie sich eine Werkstatt irgendwo in Wisconsin vor, eine Handvoll zwanghafter Ingenieure und der Ehrgeiz, zu beweisen, dass Amerika mehr als nur große Custom-Motorräder bauen kann. So entstand 2010 die V-Roehr 1250 SC, inmitten der fast vollständigen Gleichgültigkeit der großen japanischen und italienischen Hersteller, die auf den Podiumsplätzen des Superbike-Weltmeisterschaften ohne zu zögern thronen. Nur ein paar Dutzend Einheiten pro Jahr, eine halb-handwerkliche Fertigung, die eher an Bimota als an Suzuki erinnert, und dennoch eine technische Datenblatt, die es wert ist, sich eingehend damit zu befassen.

Visuell verkörpert das Motorrad seine Stellung als Flickwerk aus Referenzen. Die Gabel mit ihren übereinanderliegenden Scheinwerfern und den erzwungenen Lufteinlässen erinnert an die R1 von Yamaha, der Monobrach und die Karosserieteile aus Kohlefaser erinnern furios an eine MV Agusta F4, und das Chrom-Molybdän-Doppelrohrrahmen, verschraubt auf seitlichen Aluminium-Platinen, hallt die SB8K von Bimota wider. Das Ergebnis ist zweifellos gepflegt, aber es fehlt dieses kleine, besondere Flair, das eine GSX-R oder eine Ducati 1098 auf der Straße zum Anhalten veranlasst. Die Marchesini-Felgen sind da, schön und leicht, aber sie dienen einem Erscheinungsbild, das noch nicht seine eigene Identität gefunden hat.

Das Herz der Maschine ist jedoch eine politische ebenso wie eine mechanische Aussage. Roehr suchte seinen V-Zweizylinder mit 60° Winkel direkt bei Harley-Davidson, aus den Eingeweien der V-Rod. Ein Motor, den wir gut kennen, mit seinen 1250 cm³, seinen 4 Ventilen pro Zylinder und seiner obenliegenden Nockenwellenverteilung, aber in seiner ursprünglichen Konfiguration hatte er nichts, was die Japaner in Angst versetzen würde. Bohrung von 105 mm bei einem Hub von 72 mm, Verdichtungsverhältnis von 11,3:1 und in seiner serienmäßigen Version eine ehrliche, aber für die Spitzenklasse unzureichende Leistung. Roehr beschloss daher, einen Kompressor anzubringen. Sofortiges Ergebnis: 180 PS bei 9100 U/min und 155,9 Nm Drehmoment bei 7600 U/min. Der Kompressor erhöht nicht nur die Rohwerte, sondern erweitert auch den Drehzahlbereich, in dem das Motorrad seine Kraft entfaltet, diese dicke und konstante Muskelkraft, die den Unterschied beim Verlassen langsamer Kurven ausmacht. Wenn der Wunsch nach mehr Leistung besteht, ermöglicht eine Neuprogrammierung der Steuerkennlinie, 200 PS zu erreichen. Für einen 1250 cm³-Zweizylinder aus dem Land des Country und der geraden Autobahnen ist das eine Meisterleistung.

Das Fahrwerk hält, auf dem Papier, was es verspricht. Upside-Down-Gabel von Öhlins mit 43 mm Durchmesser vorne, Einzelstossdämpfer von Öhlins hinten, Brembo-Bremssättel mit radialer Anordnung, Reifen im Format 120/70-17 und 190/55-17. Genug, um die 180 PS abzufedern, ohne dass die Geometrie ins Schleudern gerät. Wo der Teufel steckt, ist das Gewicht: 196 kg im Trocken Zustand, also etwa 20 kg mehr als eine R1 oder eine ZX-10R der gleichen Epoche. Auf der Rennstrecke bezahlt man diesen Überschuss in Form von Änderungen der Lenkung, und keine so gut abgestimmte Federung wie eine Öhlins kann eine Tonne unbelasteten Gewichts kompensieren. Die komprimierte V-Roehr wird auf der Geraden schneller sein als viele ihrer Konkurrenten, aber in einer Abfolge enger Kurven schließt sich die Lücke unaufhaltsam.

Im Alltag wirft diese Maschine weitere Fragen auf. Zwölf Liter Tank für 180 PS mit Aufladung, das ist eine Reichweite, die sich in Dutzendkilometern auf der offenen Straße misst. Und dann der Preis: ca. 34.211 Euro in Europa nach Einfuhrzöllen, Zulassung und verschiedenen Steuern, also mehr als das Doppelte einer serienmäßig ausgestatteten japanischen Superbike. Die V-Roehr 1250 SC richtet sich an ein sehr spezielles Publikum, an Sammler-Rennfahrer, die Seltenheit ebenso wie Leistung suchen und wissen, dass sie ein mechanisches amerikanisches Kuriosum ebenso wie ein Streckenwerkzeug kaufen. Für andere sind CBR1000RR, R1 und 1098 deutlich vernünftigere, leichtere und ebenso effektive Optionen.