Kawasaki Ninja H2 SX SE 2019 — Technische Daten

Imaginez qu'un ingénieur un peu dérangé décide de greffer un compresseur volumétrique sur un moteur de sport-GT et de présenter le résultat comme une moto de voyage. C'est exactement ce que Kawasaki a fait avec la Ninja H2 SX SE, et le plus troublant, c'est que ça fonctionne. Le quatre cylindres en ligne de 998 cm3 suralimenté développe 200 chevaux à 11 500 tr/min, avec un pic de couple à 141,7 Nm. Ces chiffres, sur une machine censée avaler des kilomètres en tandem, ont de quoi faire réfléchir. La kawasaki ninja h2 sx se ne cherche pas à convaincre les sceptiques ; elle préfère les laisser sur place.

Ce moteur, Kawasaki ne l'a pas simplement transplanté depuis la H2 sportive. Les ingénieurs ont retravaillé l'admission, les pistons, la culasse, les arbres à cames et les papillons d'injection pour obtenir un caractère plus linéaire, moins psychopathe à bas régime. Le résultat conserve toute la puissance de l'original, mais la délivre différemment, avec cette sensation particulière au compresseur : la poussée arrive en crescendo tendu, là où un moteur atmosphérique s'étire progressivement. Quiconque a roulé sur les deux types de motorisation sait que la comparaison avec une ZZR 1400, pourtant annoncée à puissance équivalente, n'a guère de sens. Le principe physique n'est pas le même, et le ressenti encore moins. La kawasaki ninja h2 sx se performance tourer tire son épingle du jeu précisément parce qu'elle joue dans une catégorie qu'elle a inventée.

La partie cycle reprend le cadre treillis en acier haute résistance, une curiosité dans le segment des hypersport japonaises habituellement dominé par les doubles longerons aluminium. Pour la SX, la boucle arrière a été renforcée pour encaisser un équipage de 195 kilos. À l'avant, une fourche inversée de 43 mm entièrement réglable ; à l'arrière, un amortisseur Öhlins TTX36 avec réservoir déporté, réglable en compression, détente et précharge. L'empattement de 1 455 mm, allongé par rapport à la H2 de base, contribue à la stabilité à haute vitesse, une qualité indispensable quand le compteur approche les 300 km/h. Le pneu arrière en 200/55-ZR17 plante la moto sur la route avec une autorité que les 238 kilos tous pleins faits viennent confirmer. Oui, elle pèse. Mais une VFR 800 annonce 243 kilos, une ZZR 1400 s'approche des 270 kg, et la Hayabusa dépasse les 250 kg. Dans cette catégorie, personne ne fait de régime.

L'équipement électronique est à la hauteur d'une machine à 21 999 euros. Centrale inertielle IMU, contrôle de traction KTRC à trois modes, antipatinage au freinage KIBS, launch control KLCM, contrôle du frein moteur KEBC, modes de puissance Full/Middle/Low, shifter bidirectionnel, régulateur de vitesse. Le tableau de bord TFT couleur propose deux affichages distincts selon que l'on voyage ou que l'on cherche des sensations. Ce qui manque à cette version SE, et que la SE+ possède, c'est la gestion électronique des suspensions. Un choix qui se défend, les Öhlins mécaniques étant déjà d'un niveau sérieux, mais qui constitue malgré tout le principal argument pour choisir la variante supérieure. Pour ceux qui cherchent une kawasaki ninja h2 sx se occasion, ce point de différenciation vaut la peine d'être vérifié attentivement.

La kawasaki ninja h2 sx se s'adresse à un pilote précis : expérimenté, grand routier, amateur de vitesse soutenue sur longue distance, suffisamment mûr pour ne pas confondre la poignée des gaz avec un interrupteur à tout ou rien. Ce n'est pas une moto pour débutant, ni même pour pilote intermédiaire en quête d'un premier gros roadster. C'est une machine pour ceux qui savent ce qu'ils font et qui veulent aller très loin, très vite, avec un passager éventuel et sans renoncer à la précision d'une vraie sport. À ce titre, elle justifie son tarif et son gabarit, à condition d'accepter ses 8,53 litres aux 100 km comme le prix du compresseur. Les versions 2022 et 2025 ont fait évoluer l'équipement, notamment avec l'ARAS intégrant le régulateur adaptatif et la détection des angles morts, mais la philosophie reste identique depuis 2019. Kawasaki a construit quelque chose de singulier, et singulier ne veut pas dire imparfait.