BMW M 1000 XR prototype 2023 — Technische Daten

Wer hätte gedacht, dass eines Tages ein Straßen-Crossover ungeniert 200 PS für sich beanspruchen würde? BMW hat beschlossen, die Regeln mit dem Prototyp der M 1000 XR auf den Kopf zu stellen – eine Maschine, die die Grenzen dessen verschiebt, was man auf einem Sport-Tourer für vertretbar hielt. In der kleinen Welt der großen sportlichen Reiseenduros war das Wettrüsten zwischen der S 1000 XR, der KTM 1290 Super Adventure und der Ducati Multistrada V4 bereits in vollem Gange. Doch keine dieser Konkurrentinnen hatte es gewagt, die 200-PS-Mauer zu durchbrechen. BMW hat mit bayerischem Temperament entschieden, dass Zurückhaltung etwas für die anderen ist.

Unter der Verkleidung steckt der Reihenvierzylinder mit 999 ccm und ShiftCam-Technologie, direkt übernommen von der M 1000 R und der M 1000 RR. Ein für die Rennstrecke geschnittenes Aggregat mit einem Verdichtungsverhältnis von 12,5:1, einer Bohrung von 80 mm und einem ultrakurzen Hub von 49,7 mm. Dieser Motor leistet in seiner Crossover-Version 200 PS bei einem vollgetankten Gewicht von 223 kg. Das Leistungsgewicht flirtet mit dem mancher reinrassiger Sportler. Und die Höchstgeschwindigkeit spiegelt das wider: 280 km/h auf dem Tacho – eine Zahl, die diese Reiseenduro in die Autobahn-Komfortzone eines vierrädrigen GT katapultiert. Von einem gemütlichen Globetrotter ist man weit entfernt.

BMW hat dennoch einige Anpassungen vorgenommen, um diese Pferdestärken zu bändigen. Die Bremsen werden auf M-Sättel von Nissin umgestellt, abgeleitet vom World-Superbike-Material, mit zwei 320-mm-Scheiben vorne in Radialaufnahme und vier Kolben pro Sattel. Die hintere 265-mm-Scheibe vervollständigt das System. Winglets tauchen an den Flanken des Kühlers auf, die das Vorderrad am Boden halten und die Traktionskontrolle entlasten sollen. Auf dem Papier ist die Absicht lobenswert. In der Praxis bleibt die aerodynamische Wirksamkeit dieser Anbauteile auf einer Maschine zu beweisen, deren Stirnfläche nichts mit der einer auf reine Geschwindigkeit profilierten RR gemein hat. Der Aluminium-Brückenrahmen und die 45-mm-Upside-down-Gabel sind solide Grundlagen, doch die Sitzhöhe von 840 mm erinnert daran, dass man auf einer Sport-Touring-Architektur sitzt, nicht auf einem Superbike.

Was die elektronische Ausstattung betrifft, hüllt sich BMW bei diesem Prototyp in Schweigen, doch der hauseigene Katalog lässt wenig Raum für Zweifel. Traktionskontrolle, Anti-Wheelie, Motorbremsenregelung, Quickshifter, mehrere Fahrmodi und schlüsselloses Starten stehen vermutlich auf dem Programm. Der ausgestellte Prototyp trug einen Akrapovic-Auspuff, Fußrastenanlage in Rückwärtsposition, M-Hebel und Spiegel an den Lenkerenden. Bleibt abzuwarten, was den Übergang in die Serie überlebt. Die Gewichtsersparnis gegenüber der S 1000 XR beschränkt sich auf magere drei Kilo – ein Zeichen dafür, dass die Optimierung ihre Grenzen hat, wenn man die Ergonomie eines Crossovers beibehält.

Mit 26 990 Euro positioniert sich die BMW M 1000 XR als Objekt der Begierde für eine sehr spezifische Kundschaft. Kein Anfänger, kein Abenteurer auf der Suche nach Schotterpisten, sondern ein anspruchsvoller Straßenfahrer, der die Leistung einer Sportmaschine mit dem Komfort eines hohen Lenkers und einer weniger radikalen Sitzposition vereinen will. Die Art Fahrer, der samstags in zügigem Tempo Pass um Pass aneinanderreiht und sonntags das Motorrad vor einem Café abstellt – mit der stillen Genugtuung, den leistungsstärksten Crossover zu pilotieren, der je gebaut wurde. Bleibt die Frage, die unweigerlich spalten wird: Brauchte man wirklich 200 PS auf diesem Maschinentyp? BMW antwortet mit Ja. Der Markt wird entscheiden.