Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2019 — Technische Daten

Wer hätte gedacht, dass Harley-Davidson sein Trike-Universum eines Tages in einer Muscle-Car-Version interpretieren würde? Genau das ist die Wette des Freewheeler FLRT, der 2019 als rebellischer kleiner Bruder des Tri Glide Ultra im Katalog auftauchte. Während Letzterer auf die Karte des mit Touring-Ausstattung vollgepackten Luxusliners setzt, wählt der Freewheeler den Weg der Reduktion. Schlanke Linie, ein Mini-Apehanger-Lenker, der eine Hot-Rod-Pilotenstellung erzwingt, und vor allem 57 kg weniger auf der Waage. Mit 507 kg vollgetankt ist von einem Leichtgewicht freilich keine Rede. Doch in der Welt der motorisierten Dreiräder verändert diese Schlankheitskur das Temperament der Maschine grundlegend. Auch das Portemonnaie atmet auf: 30.850 Euro sind anzusetzen, also knapp 7.000 Euro weniger als beim Tri Glide.

Unter dieser puristischen Silhouette schlägt der V-Twin Milwaukee Eight in der Version 114 Cubic Inches, also 1.868 cm³ Hubraum. Dieser luftgekühlte 45°-Twin leistet 88 PS bei 5.020 U/min – eine auf dem Papier bescheidene Zahl, die aber nur einen Teil der Geschichte erzählt. Die wahre Signatur dieses Motors ist sein Drehmoment: 161,8 Nm, die bereits bei 3.250 U/min anliegen. Vier Ventile und zwei Zündkerzen pro Zylinder, eine Verdichtung von 10,5:1, und diese langhubig ausgelegte Mechanik (102 x 114 mm) entfaltet ihren Schub mit typisch amerikanischer Geschmeidigkeit. Das Sechsganggetriebe und der Riemenantrieb erledigen den Rest. Mehr als 170 km/h Höchstgeschwindigkeit sind nicht drin, aber der Freewheeler misst sich nicht an Sportlern. Seine Berufung ist das niedrige Drehmoment und der entschlossene Zwischensprint bei minimalem Gasbefehl.

Um diese Pferdestärken auf drei Auflagepunkten zu bändigen, hat Harley den Jahrgang 2019 mit dem vernetzten Bremssystem Reflex ausgestattet. Zwei 300-mm-Scheiben, gegriffen von Vierkolben-Sätteln vorne, eine 270-mm-Scheibe hinten – das Ganze verwaltet von einem ABS gekoppelt mit Traktionskontrolle und Schleppmomentregelung. Bei einer Maschine von einem halben Zentner sind diese Assistenzsysteme kein Luxus. Die 49-mm-Telegabel bietet 117 mm Federweg, und die Hinterradfederung übernimmt die Premium-Elemente aus der Touring-Baureihe mit einstellbarer Vorspannung. Der Stahl-Doppelschleifenrahmen nimmt die spezifischen Belastungen der Zweirad-Hinterachse auf, die mit 205/65-15-Reifen bestückt ist und eine breite, stabile Aufstandsfläche bietet. Vorne sorgt ein 130/60-19 für die Lenkung.

Der Freewheeler richtet sich an ein ganz bestimmtes Publikum. Zunächst an Pkw-Führerscheininhaber, die von Motorradgefühlen träumen, ohne die Motorradprüfung ablegen zu müssen. Dann an erfahrene Rider, die Alter oder körperliche Einschränkungen vom Zweirad fernhalten, die aber nicht bereit sind, das Leder an den Nagel zu hängen. Die niedrige Sitzhöhe von 700 mm erleichtert die Handhabung. Der 22,7-Liter-Tank ermöglicht vernünftige Etappen zwischen zwei Tankstellen. Und das Heckstaufach, groß genug für zwei Helme, macht das Reisen zu zweit denkbar. Zu bemängeln ist allerdings das Fehlen einer Windschutzscheibe und eines Wetterschutzes, was den Freewheeler auf Schönwetterfahrten oder kurze Strecken beschränkt.

Gegenüber der Konkurrenz besetzt der Freewheeler eine nahezu verwaiste Nische. Can-Am bietet mit Spyder und Ryker Modelle mit zwei Vorderrädern an – eine grundlegend andere Philosophie und beim Ryker deutlich zugänglichere Preise. Doch keiner kann mit dem Prestige des Bar-&-Shield-Emblems oder den Vibrationen eines großen amerikanischen Twins mithalten. Der Freewheeler sucht weder Performance noch Langstreckenkilometer. Er verkauft ein Image, eine Haltung, einen Sound. Und auf diesem Terrain bleibt er schwer zu schlagen.