Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2023 — Technische Daten

Wer hat gesagt, ein Trike müsse aussehen wie ein Rentner-Gefährt auf Sonntagsausflug über die Landstraße? Ganz sicher nicht Harley-Davidson. Mit dem Freewheeler FLRT Jahrgang 2023 stellt Milwaukee auf drei Räder ein unverhohlenes Hot-Rod-Temperament, Lichtjahre entfernt vom Tri Glide Ultra und dessen behäbiger Üppigkeit. Wo Letzterer auf die Karte des verchromten Luxusdampfers setzt, speckt der Freewheeler das Konzept ab. 57 Kilogramm weniger auf der Waage, knapp 7000 Euro Ersparnis an der Kasse und eine Linie, die auf alles Überflüssige verzichtet. Mit 513 kg fahrfertig und 35 590 Euro bleibt man im Bereich des Premium-Schwergewichts, doch die Philosophie ist grundlegend anders.

Der Jahrgang 2023 dreht den Regler in Richtung dunkle Seite. Scheinwerferverkleidung, Tankkonsole, Hand- und Fußbedienungen, Motorblock, Auspuff: Alles, was bisher glänzte, wird schwarz. Chrom weicht einer dunklen Behandlung, die die Silhouette härter erscheinen lässt und ihr eine aggressivere Präsenz verleiht. Auch das Heck gewinnt an Statur durch den Wechsel von 15- auf 18-Zoll-Felgen, bezogen mit Reifen in 215/45. Das visuelle Ergebnis ist eindeutig: Der Freewheeler 2023 sieht weniger nach Paradefahrzeug aus und mehr nach einer Maschine, die darauf ausgelegt ist, vom ersten Augenblick an Eindruck zu schinden.

Unter dem 22,7-Liter-Tank schlägt der V-Twin Milwaukee Eight 114 mit seinen 1868 cm3. Keine Flüssigkeitskühlung hier, sondern eine quadratische Architektur (102 x 114 mm), vier Ventile pro Zylinder, zwei Zündkerzen pro Brennraum und ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1. Die 87 PS bei 5020 U/min werden keiner Sportmaschine Angst einjagen, aber darum geht es auch nicht. Das Drehmoment spricht eine andere Sprache: 158,9 Nm, verfügbar ab 3000 U/min, übertragen an die Hinterräder über ein Sechsganggetriebe und einen Riemenantrieb. Dieser 45-Grad-V-Twin sucht nicht die hohen Drehzahlen. Er schiebt kräftig, er schiebt von unten, und die Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h reicht für ein Fahrzeug dieses Kalibers vollkommen aus. Die Mechanik vibriert gerade genug, um daran zu erinnern, dass ein großer amerikanischer Twin zwischen den Beinen arbeitet.

In Sachen Sicherheit hat Harley die Bordelektronik ernsthaft aufgerüstet. Das für Trikes angepasste RDRS-System integriert nun eine schräglagenabhängige vernetzte Bremse (C-ELB), ein kurvenoptimiertes ABS (C-ABS), eine kurvenkorrigierte Traktionskontrolle (C-TCS) sowie eine kurvenabhängige Schleppmomentregelung (C-DSCS). Bei einem Fahrzeug, das eine halbe Tonne wiegt und sich nicht in die Kurve legt, sind diese Assistenzsysteme kein Luxus. Die beiden vorderen 300-mm-Bremsscheiben mit Vierkolben-Bremssätteln und die hintere 270-mm-Scheibe profitieren voll von dieser elektronischen Regelung. Die 49-mm-Telegabel mit 117 mm Federweg und die aus der Touring-Baureihe stammenden Hinterradaufhängungen mit einstellbarer Vorspannung vervollständigen einen Stahl-Doppelschleifen-Rahmen, der Stabilität über Agilität stellt.

Der Freewheeler richtet sich an ein ganz bestimmtes Publikum. Autoführerschein-Besitzer, die von Motorrad-Feeling träumen, ohne die Prüfung abzulegen, älter werdende Biker, die an der Ampel keinen Fuß mehr absetzen wollen, oder Liebhaber spektakulären Cruisings: Die Nische existiert, und Harley kennt sie bestens. Der Mini-Apehanger-Lenker platziert die Hände hoch, das Heckstaufach schluckt zwei Helme für Fahrten zu zweit, und die Sitzhöhe von 700 mm beruhigt auch die kleinsten Staturen. Es ist weder Motorrad noch Auto, es ist ein Objekt für sich, gemacht, um Asphalt auf der Geraden zu verschlingen und an Straßencafés Blicke zu sammeln. Zu diesem Preis mag man das Fehlen einer Flüssigkeitskühlung und eine im Vergleich zum Tri Glide Ultra nicht vorhandene Multimedia-Ausstattung bedauern, doch der Freewheeler spielt schlicht nicht in derselben Liga. Er setzt auf Attitüde statt auf bürgerlichen Komfort, und auf diesem Terrain hat er keinen direkten Konkurrenten.