Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2022 — Technische Daten

Wer hat gesagt, dass ein Trike wie ein verchromter Ozeanriese für Rentner aus Florida aussehen muss? Mit dem Freewheeler FLRT schlägt Harley-Davidson den genauen Gegenkurs zum Tri Glide Ultra ein und präsentiert ein Dreirad im Hot-Rod-Stil. Wo der große Bruder mit Koffern, Windschutzscheibe und 564 kg auf der Waage voll auf Komfort setzt, speckt der Freewheeler ordentlich ab. Wir sprechen immerhin von 507 kg fahrfertig, also rund 57 Kilo weniger. Die Linie ist schlanker, aggressiver, mit dem Mini-Ape-Hanger-Lenker, der sofort den Ton angibt. Auch das Portemonnaie wird geschont: Mit 33 590 Euro liegt er fast 7 000 Euro unter der Ultra-Version. Eine clevere Positionierung, um eine andere Kundschaft anzusprechen – vielleicht jünger, auf jeden Fall mehr auf Style als auf Langstreckentourismus ausgerichtet.

Unter dem puristischen Kleid schlägt der Milwaukee Eight 114 V-Twin, also 1 868 cm3 amerikanischer Charakter. Luftgekühlt entwickelt dieser 45°-Twin 87 PS bei 5 020 U/min. Eine auf dem Papier bescheidene Zahl, doch die Arbeit erledigt das Drehmoment: 158,9 Nm stehen bereits ab 3 000 U/min bereit. Mit einer Bohrung von 102 mm und einem Hub von 114 mm setzt der Motor auf kräftiges Durchzugsvermögen und dumpfes Grollen statt auf hohe Drehzahlen. Vier Ventile pro Zylinder, ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 und ein Sechsganggetriebe mit Riemenantrieb: Das Rezept ist klassisch, aber bewährt. Reine Leistung wird hier nicht gesucht. Gesucht wird das Gefühl – das eines großen V-Twins, der zwischen den Beinen pulsiert und eine halbe Tonne Metall mühelos vorantreibt.

507 kg mit zwei Hinterrädern in der Dimension 205/65-15 zu bewegen, erfordert ein Mindestmaß an Bordelektronik. Harley hat das verstanden und stattet den Freewheeler 2022 mit dem trike-spezifischen RDRS-Paket aus. Kurvenoptimiertes ABS, adaptive Traktionskontrolle, Restmomentsteuerung in Kurven: Alles ist darauf kalibriert, das Fehlen natürlicher Schräglage zu kompensieren. Die Bremsanlage besteht aus zwei 300-mm-Scheiben vorne mit Vierkolben-Bremssätteln und einer 270-mm-Scheibe hinten – alles elektronisch vernetzt. Die 49-mm-Telegabel bietet 117 mm Federweg, genug, um Unebenheiten zu schlucken, ohne die Ausfahrt in eine Physiotherapie-Sitzung zu verwandeln. Die Federelemente, aus der Touring-Baureihe übernommen, erlauben eine einfache Vorspannungseinstellung zur Anpassung an die Beladung.

Der Freewheeler richtet sich an ein ganz bestimmtes Publikum. Zunächst an Pkw-Führerscheinbesitzer, die in die Harley-Welt eintauchen wollen, ohne den Motorradführerschein zu machen. Dann an Motorradfahrer, die aus körperlichen Gründen oder schlicht aus Überzeugung die Stabilität eines Dreirads bevorzugen, ohne dabei auf die Optik zu verzichten. Der niedrige Sitz auf nur 700 mm beruhigt auch kleinere Staturen. Der 22,7-Liter-Tank ermöglicht eine ordentliche Reichweite für Touren über Landstraßen. Und das Heckfach, groß genug für zwei Helme, erinnert daran, dass dieses Gefährt durchaus einen Beifahrer akzeptiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 170 km/h, was die Maschine klar im Bereich des gemütlichen Cruisens verortet – fernab von Autobahnhatz im Vollgas-Modus.

Auf dem Trike-Markt hat der Freewheeler in dieser Preis- und Charakterklasse keinen echten direkten Konkurrenten. Can-Am bietet seine Spyder und Ryker mit zwei Vorderrädern an – eine grundlegend andere Philosophie. Der Tri Glide Ultra bleibt die offensichtliche Wahl für den großen Tourismus. Der Freewheeler hingegen besetzt eine Nische für sich: die des unverkrampften Dreirad-Cruisers, der auf Stil und Fahrgefühl setzt statt auf überbordende Ausstattung. Eine eigenwillige Wette, nicht frei von Schwächen (das Gewicht bleibt beträchtlich, die begrenzte Bodenfreiheit in Kurven verlangt Vorausdenken), die aber das Verdienst hat zu existieren und eine andere Vision des Fahrens anzubieten.