Harley-Davidson 1870 Freewheeler FLRT 2020 — Technische Daten

Wer hat gesagt, ein Trike müsse wie eine große Reise-Limousine auf drei Rädern aussehen? Bei Harley-Davidson bespielte der Tri Glide Ultra dieses Segment jahrelang allein, als komfortable und statusbetonte Version des Reisens auf amerikanische Art. Dann kam der Freewheeler FLRT, mit einer völlig anderen Philosophie. Wo der Tri Glide bürgerlichen Komfort pflegt, setzt der Freewheeler auf die Karte des ungehemmten Hot Rods. Trockene Linie, muskulöse Silhouette, Mini-Apehanger-Lenker, der einen zwingt, die Ellbogen anzuheben: Man ist näher am Custom-Dragster als am Überlanddampfer. Und die Waage bestätigt es. Mit 507 kg vollgetankt bringt er 57 kg weniger auf die Waage als sein großer Bruder. Bei einem Trike ist das ein Unterschied, der sich bei jedem Manöver bemerkbar macht.

Unter diesem kargen Kleid schlägt der Milwaukee Eight 114 V-Twin, also 1868 cm3 amerikanisches Gusseisen. Die Zahlen sprechen für sich: 87 PS bei 5020 U/min und vor allem 161,8 Nm Drehmoment, die bereits ab 3250 Touren anliegen. Das ist kein Motor, den man antreiben muss. Er schiebt kräftig, von unten heraus, mit dieser tiefen Klangsignatur und den kalibrierten Vibrationen, die den ganzen Reiz eines Harley-Twins ausmachen. Vier Ventile pro Zylinder, zwei Zündkerzen pro Brennraum, ein Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 und eine Bohrung von 102 mm bei einem Hub von 114 mm. Die Leistung bleibt gemessen am Hubraum bescheiden, doch bei einer Maschine dieses Kalibers gibt das Drehmoment den Ton an. Das Sechsganggetriebe und der Riemenantrieb erledigen ihre Arbeit ohne Aufsehen. Was die Höchstgeschwindigkeit betrifft: Rechnen Sie mit 170 km/h, was angesichts des Fahrzeugprofils völlig ausreicht.

Der Jahrgang 2020 markiert eine Stufe bei der Bordelektronik. Das trikespezifische RDRS-Paket umfasst ein vernetztes Bremssystem mit Kurvenunterstützung, ein ebenfalls schräglagenabhängiges ABS, eine Traktionskontrolle und eine Schleppmomentregelung. Bei einem Dreirad, das sich nicht in die Kurve legt, machen diese Assistenzsysteme besonders viel Sinn: Das Kurvenverhalten hat nichts mit dem eines klassischen Motorrads gemein, und ein elektronisches Sicherheitsnetz beruhigt Fahrer, die aus der Autowelt kommen. Die Bremsanlage stützt sich auf zwei 300-mm-Scheiben vorne, die von Vierkolben-Bremssätteln gepackt werden, sowie eine 270-mm-Scheibe hinten. Der Stahl-Doppelschleifenrahmen trägt eine 49-mm-Telegabel mit 117 mm Federweg, während die Hinterradaufhängung von der Touring-Baureihe mit einstellbarer Vorspannung übernommen wurde. Die Bereifung – ein 130/60-19 vorne und zwei 205/65-15 hinten – pflanzt die Maschine solide auf den Asphalt.

Der Freewheeler richtet sich an ein ganz bestimmtes Publikum. Zunächst an Inhaber des PKW-Führerscheins, die von Motorradgefühlen träumen, ohne den Motorradführerschein zu machen. Dann an erfahrene Rider, die aus körperlichen Gründen oder aus Vorliebe auf drei Rädern fahren wollen, ohne auf Stil zu verzichten. Die niedrige Sitzhöhe von 700 mm beruhigt alle, der 22,7-Liter-Tank erlaubt ordentliche Etappen, und das Heckfach schluckt zwei Integralhelme. Soziusbetrieb ist möglich, auch wenn die eigentliche Berufung das persönliche Fahrvergnügen bleibt.

Mit 31 190 Euro positioniert sich der Freewheeler deutlich unter dem Tri Glide Ultra, mit einem Abstand von knapp 7000 Euro. Das ist der Preis eines Trikes, das bewusst nicht alles bietet: keine Windschutzscheibe, keine Soundanlage, kein monumentales Topcase. Einfach nur ein großer Twin, drei Räder und ein Auftritt, der niemanden kalt lässt. In diesem sehr engen Segment der werksseitigen Trikes hat er außerhalb des Harley-Katalogs keinen echten direkten Konkurrenten. Can-Am spielt in einem anderen Register, sportlicher und technologischer mit seinen Spyder und Ryker. Der Freewheeler hingegen verkauft rohen Charakter und ein Image. Er ist eher ein Objekt der Leidenschaft als ein rationales Fahrzeug, und genau das macht seinen Charme aus.