Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2009 — Technische Daten

Wie viele Enthusiasten haben schon davon geträumt, den Helm auf dem Sofa liegend, die Maschine von Rossi oder Capirossi unter ihren Schenkeln vibrieren zu spüren, ohne den Umweg über das Werksteam? Jahrzehntelang beschränkten sich die bei Händlern verkauften Replicas darauf, Lackierung und Silhouette zu imitieren, niemals jedoch die Mechanik. Mit der ducati desmosedici 1000 rr, die im Juni 2006 in Mugello vorgestellt und ab 2008 an die ersten Kunden ausgeliefert wurde, hat Borgo Panigale den stillschweigenden Pakt gebrochen, der die Rennstrecke von der Straße trennte. Es handelt sich nicht mehr um ein marketinggetriebenes Augenzwinkern wie bei der Honda CBR 600 RR, die die Farben der RCV 211 übernahm. Es ist die GP6 mit Blinkern.

Unter der Verkleidung steckt kein zivilisierter Sportmotor für sonntägliche Pendler, sondern ein 90-Grad-V4 mit 989 cm³ Hubraum, kurzer Bohrung und lächerlich kurzem Hub (86 x 42,56 mm), 13,5:1 Verdichtung und desmodromischer Ventilsteuerung über Zahnradkaskade. Pleuel und Ventile bestehen aus Titan, die Gehäuse aus Aluminium-Magnesium. Das Ganze liefert 200 PS bei 13.800 U/min und ein Drehmoment von 115,7 Nm bei 10.500 U/min. Der Schub ist brutal, der Auspuffschrei liebäugelt in der homologierten Konfiguration mit 100 Dezibel, und das mitgelieferte Rennkit treibt den Motor auf 102 dB. Rechnen Sie mit 171 kg Trockengewicht und 15 Litern Tankinhalt, das Ganze bis zu 310 km/h Spitze – eine eher theoretische als straßentaugliche Zahl.

Auch das Fahrwerk macht keine Kompromisse. Stahlrohr-Gitterrahmen vom Werks-Prototyp übernommen, Schwinge direkt am Motorgehäuse befestigt, Öhlins FG353 PFF Upside-Down-Gabel mit 43 mm vorn, Öhlins-Monofederbein hinten, 120 mm Federweg auf beiden Seiten. Die Bremsanlage stützt sich auf zwei 320-mm-Scheiben mit radialer Befestigung und Monoblock-Vierkolbensätteln, montiert auf Marchesini-Felgen aus Magnesium. Die Bridgestone in 120/70-17 und 200/55-17 wurden speziell für die Maschine entwickelt, was den Reifenwechsel etwas verkompliziert. Die Sitzhöhe von 830 mm bleibt für mittlere Statur zugänglich, auch wenn die radikale Sitzposition schnell daran erinnert, dass dieses Spielzeug nicht für Autobahnauffahrten gedacht ist.

Im Vergleich zur damaligen Konkurrenz wirkt der Vergleich fast schmunzelnd. Eine BMW S1000 RR war für rund 18.000 € zu haben, eine MV Agusta F4 312 R kletterte auf 28.000 €. Die Desmosedici hingegen verlangt seit dem Modelljahr 2008 60.000 €, gegenüber 55.000 € zum Marktstart. Für diesen Preis liefert Ducati drei Jahre Garantie, drei Jahre programmierte Wartung, einen Racing-Auspuff, eine dedizierte Steuereinheit, eine Abdeckhaube, einen Montageständer und ein Aufkleberset. Die Produktion ist auf 400 Exemplare pro Jahr getaktet, wobei Besitzer einer 999 R bevorzugt werden. Das heißt, der Kunde ist kein durchschnittlicher Motorradfahrer, sondern ein wohlhabender Sammler oder ein betuchter Rennstreckenfahrer, der die pureste Sensation ohne den Umweg über die FIM sucht.

Ist das nun das ultimative Straßenmotorrad oder ein Objekt für das private Rennteam? Beides, vermutlich. Die ducati desmosedici 1000 rr ist einem Anfänger nicht zu empfehlen, sie wäre sogar grausam für einen Tourenfahrer, und ihre feindselige Ergonomie entmutigt die urbane Nutzung. Auf der Rennstrecke hingegen bleibt sie eine der wenigen homologierten Maschinen, die dieselbe Sprache wie ein Prototyp sprechen können. Ihr Preis macht sie ebenso zur Vermögensanlage wie zum Motorrad, und das ist vielleicht ihr einziger wahrer Makel: zu kostbar, um wirklich gefordert zu werden, landet sie am Ende öfter vor der Kamera als unter einem Fahrer.