Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2008 — Technische Daten

Stellen Sie sich einen Moment vor, Honda würde beschließen, die RC213V von Marc Marquez an Otto Normalverbraucher zu verkaufen, mit einem Kennzeichen und zwei hastig angebrachten Blinkern. Undenkbar, nicht wahr? Und doch ist es genau das, was Bologna gewagt hat, als es im Juni 2006 in Mugello die Ducati Desmosedici 1000 RR enthüllte, bevor sie an ihre 400 auserwählten Glücklichen pro Jahr ausgeliefert wurde. Eine kaum gezähmte Grand-Prix-Maschine, die im Modelljahr 2008 für 60.000 Euro verkauft wurde. Das entspricht dem Preis von drei Panigale R jener Zeit oder einem kleinen Landhaus in der Provinz.

Unter der kohlefasergespickten Verkleidung übernimmt der 90-Grad-V4 mit 989 ccm die Architektur der GP6 von Capirossi, mit seiner desmodromischen Ventilsteuerung über Zahnradkaskade. Gehäuse aus Aluminium und Magnesium, Pleuel und Ventile aus Titan, ultrakurze Bohrung von 86 mm bei mikroskopischem Hub von 42,56 mm, Verdichtungsverhältnis von 13,5 zu 1. Das Aggregat spuckt 200 PS bei 13.800 U/min und 115,7 Nm bei 10.500 Umdrehungen aus, um diese 171 kg trocken auf bis zu 310 km/h zu beschleunigen. Auf dem Papier hält die zeitgenössische Suzuki GSX-R 1000 K8 bei den nackten Zahlen mit. Nur dass die Suzuki zehnmal weniger kostet und nie in ihrem Leben eine MotoGP-Box von innen gesehen hat.

Das Fahrwerk spielt in derselben rarefizierten Liga. Gitterrohrrahmen aus Stahl, getreu der Haustradition, Geometrie eins zu eins von der Rennmaschine übernommen, Schwinge direkt am Motorgehäuse verankert. Vorne sorgt eine Öhlins FG353 PFF Upside-Down-Gabel mit 43 mm für den gesalzenen Posten im Fahrwerksvoranschlag, mit einem Öhlins-Monostoßdämpfer hinten, identisch mit dem der Werksversion. Die radialen Brembos beißen in zwei 320-mm-Scheiben mit Monoblock-Vierkolbensätteln, die Marchesini-Felgen sind aus Magnesium, die Bridgestones haben ein speziell für das Biest gezeichnetes Profil. Kein Zugeständnis an die Vernunft, kein Kompromiss, der von einer Buchhaltungsabteilung diktiert wurde.

Bleibt die unangenehme Frage, die nach dem Sinn. An wen richtet sich die Ducati Desmosedici 1000 RR eigentlich wirklich? Sicherlich nicht an den ernsthaften Rennstreckenfahrer, der mit einer für die Hälfte des Budgets vorbereiteten Panigale bessere Rundenzeiten erzielen würde. Auch nicht an den Tourenfahrer, abgeschreckt durch die auf 830 mm thronende Sitzbank, den kümmerlichen 15-Liter-Tank und den homologierten Auspuff, der bereits an den 100 Dezibeln kratzt. Das mit dem Motorrad gelieferte Rennkit, einschließlich Racing-Auspuff mit 102 dB, verrät die wahre Bestimmung des Geräts: die Privatrennstrecke, Trackdays unter wohlhabenden Sammlern, die klimatisierte Vitrine im Wohnzimmer. Es ist ein fahrendes Kunstwerk, bestimmt für Enthusiasten, die in der Lage sind, einen Scheck in Höhe einer Pariser Wohnung zu unterschreiben, ohne mit der Wimper zu zucken, mit einem vorrangigen Status für ehemalige 999-R-Besitzer obendrauf.

Mein Urteil über die Ducati Desmosedici 1000 RR ist zwiespältig. Auf der einen Seite erkenne ich die industrielle Kühnheit an, die fast selbstmörderische Geste, einen Rennprototyp in ein homologiertes Produkt zu verwandeln, mit dreijähriger Garantie und inklusive Wartungsplan. Auf der anderen Seite bleibe ich nüchtern. Dieses Motorrad hat keinerlei rationalen Nutzen, seine Ergonomie straft nach fünfzig Kilometern, sein Unterhalt übersteigt den eines deutschen Supersportwagens. Aber genau darin liegt seine Daseinsberechtigung. Es existiert, um daran zu erinnern, dass sich die mechanische Leidenschaft über das Vernünftige lustig macht und dass man manchmal das Unnütze bauen muss, um das Wesentliche zu feiern. Fünfzehn Jahre nach seinem Erscheinen steigt sein Marktwert immer noch. Gut gemachte Träume verlieren niemals an Wert.