Ducati DESMOSEDICI 1000 RR 2006 — Technische Daten

Mugello, 1. Juni 2006. Ducati nutzt den italienischen Lauf der Weltmeisterschaft, um ein Objekt zu enthüllen, das bisher reine Fantasie war. Eine MotoGP am Sonntag über Landstraßen rollen zu lassen, mit Nummernschild hinten und zugelassenen Blinkern. Das hatte bisher niemand gewagt. Honda, Yamaha und Suzuki begnügten sich mit stilistischen Nachbildungen, CBR und R1, die die Silhouette der Prototypen übernahmen, ohne je deren Kern zu teilen. Bologna hingegen hat den harten Weg gewählt.

Die Ducati Desmosedici 1000 RR übernimmt die Basis des Prototyps von Loris Capirossi, V4 mit 90 Grad in L-Konfiguration, jene Architektur, die die Marke seit der Ankunft von Stoner im Grand Prix als Signatur beansprucht. 989 cm³, kurzer und überquadratischer Hub mit 86 mm Bohrung bei 42,56 mm Hub, Verdichtungsverhältnis 13,5 zu 1, Titanventile, Titanpleuel, Gehäuse aus Aluminium-Magnesium-Legierung, desmodromische Ventilsteuerung mit Zahnradkaskade angetrieben. Das Ergebnis liefert 200 PS bei 13.800 U/min und 115,7 Nm bei 10.500 U/min, genug, um die 171 kg Trockengewicht auf eine angegebene Spitze von 310 km/h zu bringen. Der im Kit gelieferte Rennauspuff überschreitet 102 Dezibel, ein Pegel, der sofort daran erinnert, dass diese Mechanik nicht für Stadtbummel gedacht wurde.

Der Gitterrohrrahmen aus Stahl übernimmt unverändert die Geometrie der GP6, mit einer direkt am Motorgehäuse befestigten Schwinge. Die Öhlins-Gabel FG353 PFF mit 43 mm vorn und das Öhlins-Federbein hinten bieten 120 mm Federweg auf jeder Seite. Die Bremsanlage stützt sich auf zwei 320-mm-Scheiben mit radialer Befestigung und Vier-Kolben-Monoblock-Sätteln, hinten eine 240-mm-Scheibe mit zwei Kolben. Die Magnesium-Marchesini-Felgen sind mit Bridgestone-Reifen im spezifischen Profil 120/70 und 200/55 bestückt. Kurz gesagt, nichts ist generisch, alles atmet Spezialanfertigung. Im Vergleich dazu bieten eine Yamaha R1 der damaligen Zeit oder eine Kawasaki ZX-10R 180 PS für rund 12.000 Euro. Der Preisunterschied ist schwindelerregend, aber ebenso der konzeptionelle Abstand.

Sprechen wir über den Preis. 55.000 Euro, bei einer angekündigten Produktion von 400 Exemplaren pro Jahr, mit Vorrang für Besitzer einer 999 R. Wir sind weit entfernt von einer zugänglichen Sportlerin, ja sogar weit entfernt von der Desmosedici als rentables Streckenwerkzeug. Gegenüber einer MV Agusta F4 1000 Tamburini, die bereits als außergewöhnliche Sportmaschine gilt, verdoppelt sich der Preis. Das Zielpublikum ist nicht der scharfe Streckenfahrer, der das beste Verhältnis zwischen Rundenzeit und Euro sucht, noch weniger der kilometerhungrige Tourenfahrer. Tank mit 15 Litern, Sitz auf 830 mm, extreme Sitzposition, alles deutet auf eine Maschine für vermögende Sammler oder Enthusiasten hin, die bereit sind, einem sehr geschlossenen Club beizutreten. Die Sitzhöhe bleibt für eine derart radikale Sportlerin paradoxerweise moderat, was fast beruhigen könnte, wenn der Rest der Ergonomie nicht daran erinnern würde, dass man eine Prototyp-Nachbildung pilotiert.

Ducati liefert das Motorrad mit drei Jahren Garantie inklusive programmierter Wartung, einem kompletten Rennkit, einem Werkstattständer, einer Abdeckung und Aufklebern, um die rote Lackierung in die Werksversion Capirossi zu verwandeln. Sorgfältige Marketingaufmerksamkeit, aber das Wesentliche liegt anderswo. Die Desmosedici RR ist kein nützliches Motorrad, sie ist eine Demonstration. Bologna unterzeichnet hier die erste echte zugelassene MotoGP, und die Botschaft an Tokio lässt keinen Zweifel an der Absicht.