Bimota SB8K édition Santa Monica 2006 — Technische Daten

Rimini, 2006. Während sich japanische Großhubraummaschinen zu 12 000 Euro das Stück auf den Parkplätzen stapeln, bringt ein kleiner italienischer Hersteller eine Maschine für 36 980 Euro auf den Markt und wagt es, sie als ausverkauft zu deklarieren. Das beschreibt Bimota ganz gut, dieses Haus, das Motorräder baut wie andere Uhren der Haute Horlogerie: in Kleinserie, mit einer Detailbesessenheit, die ans Rituelle grenzt.

Die SB8K Sonderedition Santa Monica ist das Ergebnis einer Philosophie, die Bimota seit jeher praktiziert: einen Motor anderswo entleihen und alles drum herum neu erfinden. Der 90-Grad-L-Zweizylinder stammt von Suzuki, es ist dasselbe Aggregat, das die TL 1000R antrieb. Allerdings haben sich die Ingenieure aus Rimini nicht damit begnügt, ihn einfach einzubauen. Sie haben ihn überarbeitet, neu kartografiert und daraus 142 PS bei 9 750 U/min herausgeholt, ein gutes halbes Dutzend mehr als in der Serienversion. Das Drehmoment folgt derselben Logik mit 98,1 Nm bei 8 750 U/min, gespeist von einer Verdichtung von 11,3:1 und Bohrungen von 98 mm bei 66 mm Hub. Die elektronische Steuerung wurde einem völlig neuen System anvertraut. Auf dem Papier ist das ein klassisches Rezept. In den Händen ist es eine andere Geschichte.

Was die Santa Monica von ihrer Schwester Gobert unterscheidet, geht über Kosmetik hinaus. Die 43-mm-Upside-down-Gabel von Öhlins mit 120 mm Federweg ersetzt die Paioli der Einstiegsversion. Der Radstand wächst um 15 mm, die Verkleidungsscheibe rückt eine Stufe höher, die Bremssättel werden radial montiert, und die OZ-Racing-Felgen tragen jenen goldenen Ton, der die einen nervt und die anderen ins Schwärmen bringt. Diese vier tausend Euro Aufpreis gegenüber der Gobert sind kein leeres Versprechen, sie kaufen eine hochwertige Kohärenz bei der Komponentenwahl. Der hintere Mono-Dämpfer bietet 130 mm Federweg, und das Ganze steht auf Reifen der Größe 120/70-17 vorne und 180/55-17 hinten.

Der Rahmen ist das, womit die SB8K ihren Preis wirklich rechtfertigt. Doppelbrückenrahmen aus Aluminium mit Heckrahmen aus Carbon. Schwinge aus Carbon, Fußrastenträger aus Carbon, selbsttragende Sitzbank aus Carbon, Verkleidungen, Kotflügel, Kettenabdeckung. Das Material ist allgegenwärtig, nicht als Marketingargument, sondern als direkte Konsequenz eines kompromisslosen Leichtbauwillens. Die Maschine weist 176 kg Trockengewicht aus, 190 kg vollgetankt, bei einem Tank von 20 Litern. Im Vergleich zu einer GSX-R 1000 derselben Ära, die bei 166 kg Trockengewicht und 178 PS spielt, fällt der reine Zahlenvergleich nicht unbedingt zugunsten der Bimota aus. Aber diese beiden Maschinen allein anhand ihrer technischen Daten zu vergleichen, ist so, als würde man ein Meistergemälde und ein Museumsplakat nach ihrem Format beurteilen.

Die SB8K ist kein Motorrad für Anfänger, aber auch keines für diejenigen, die ihren Kiez beeindrucken wollen. Sie richtet sich an einen Kenner, der weiß, was er kauft, an einen Enthusiasten, der bereits genug japanische Sportmaschinen konsumiert hat, um das Bedürfnis nach etwas weniger Industriellem, Lebendigerem und Persönlicherem zu spüren. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ist fast eine Randnotiz. Was Bimota mit dieser Santa Monica bietet, ist eine Fahrerfahrung, die auf einer von Anfang bis Ende kohärenten ästhetischen und technischen Haltung aufgebaut ist. Die Schwächen existieren, der Preis sticht, Ersatzteile sind nicht um die Ecke zu finden, und der Suzuki-Motor mag überarbeitet sein, er bleibt ein Suzuki-Motor. Aber auf einer Bergstraße am frühen Morgen verschwinden diese praktischen Erwägungen sehr schnell in den Rückspiegeln.