Derbi GPR 125 4T 2010 — Technische Daten

Motorrad: Derbi GPR 125 4T (2010)

Neunzehn Weltmeisterschaftstitel im Grand Prix: Das ist das Polster, das Derbi wie eine Visitenkarte aus gehärtetem Stahl mit sich herumträgt. Wenn die Marke aus Martorelles sich entscheidet, ein für junge Führerscheinbesitzer zugelassenes Sportmotorrad auf den Markt zu bringen, dann nicht halbherzig. Die GPR 125 von 2010 verkörpert diese besondere Wendung, bei der der Zweitaktmotor, der dem Erbe des Hauses so nahesteht, aus regulatorischen Gründen und aus kommerziellen Gründen dem Viertaktmotor weicht. Die Trauer ist schwer, aber die Spanierin hat sich damit mit einer gewissen Eleganz abgefunden.

Unter der Verkleidung zeigt der 124-ccm-Eilmzylinder 15 PS bei 9250 U/min mit einem Verdichtungsverhältnis von 12:1 und einem Zylinderkopf mit vier Ventilen. Das ist der Standard in diesem Segment, und niemand kann sich dem entziehen: Honda mit seiner CBR 125R und Yamaha mit der YZF-R 125 spielen im selben Bereich, mit ähnlich hohen Zahlen. Die GPR erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, die mit etwas Geduld und Sog in Abfahrten erreicht wird. Dieser Motor wird die Welt nicht verändern, aber er verbraucht wenig, verschmutzt angemessen und stört die Nachbarschaft nicht in den frühen Morgenstunden. Für einen Anfänger, der die Sportmotorradmechanik entdeckt und ein zugängliches Motorrad sucht, auf dem er Fortschritte machen kann, ist das stimmig.

Wo Derbi aus der Masse heraussticht, sind die technischen Entscheidungen, die diesen besonnenen Motor schmücken. Die 40-mm-Upside-Down-Gabel mit 110 mm Federweg ist kein Marketing-Gimmick: Das ist ein Bauteil, das man vor einigen Jahren auf viel leistungsstärkeren Supersportlern finden konnte. Im Vergleich dazu wirken die Lösungen der Japaner fast schüchtern. Die Vorderradbremse mit einem gut dimensionierten Scheibenbremsen, der von einem Radialbremszylinder betätigt wird, passt zu diesem ehrgeizigen Vorderrad. Das Gesamtgewicht beträgt 120 kg im Trocken Zustand, was der Maschine eine willkommene Leichtigkeit verleiht, wenn ein Pilot noch lernt, seine Fahrlinie zu finden. Das Perimeter-Aluminiumrahmen und der asymmetrische Aluminiumschwingarm ergänzen ein Fahrwerksbild, das nichts mit teureren Maschinen zu tun hat. Der Hinterradstoßdämpfer verbindet sich direkt mit dem Schwingarm, ohne progressive Umlenkhebel: Das Fahrverhalten wird direkter, weniger gefiltert, aber genau das sucht ein Sportfahrer.

Die Linie lässt keinen Zweifel an den Absichten der Maschine. Zentrale Lufteinlass über der Gabel, Auspuff unter dem Sitz, LED-Rücklichter, schlanke Blinker in hellen Farbtönen: Die GPR 125 liest sich wie ein Sportmotorrad, ohne zu versuchen, sich zu verstellen. Das digitale Armaturenbrett bietet eine Informationsdichte, die weit über das hinausgeht, was in diesem Segment erwartet wird: Drehzahlmesser in Form einer Balkengrafik, Momentangeschwindigkeit, Trip-Zähler, Uhr, Stoppuhr, Schaltsignal und Aufzeichnung der Höchstgeschwindigkeit. Die einzige bemerkenswerte Schwäche ist das Fehlen eines Kraftstoffstandanzeigers, ein schwer zu rechtfertigendes Versäumnis bei einer Maschine, die für 4099 Euro verkauft wird und einen 14-Liter-Tank hat.

Zu diesem Preis richtet sich die GPR 125 an ein bestimmtes Publikum: den jungen A1-Führerscheinbesitzer, der ein Motorrad mit Charakter und einer soliden technischen Basis möchte, ohne sich mit einem sportlichen Rollermotor zu begnügen. Sie erfindet nichts in Bezug auf den Motor, aber sie übernimmt ein Ausstattungsniveau des Fahrwerks, das ihre japanischen Konkurrenten als vernünftige statt engagierte Lösungen erscheinen lässt. Es ist die Wahl des Fahrers, der die Straße fühlen will, anstatt sie zu ertragen. Der Rennpalmarès von Derbi ist nicht nur ein Werbeargument: Er hat Spuren in den technischen Entscheidungen hinterlassen, und das merkt man sofort, wenn die Upside-Down-Gabel beginnt, sich unter Last zu bewegen.